19.01.99
W Polsce samodzielna budowa nadal jest najczęściej wybieraną drogą do posiadania jachtu. W rejestrach jachtów PRS i ZNT PZŻ literki "bsg" (budowa systemem gospodarczym) widnieją przy wielu nazwach łodek morskich. Główne powody podjęcia decyzji samodzielnej budowy są oczywiste. Ceny stoczniowe są wyraźnie "zachodnie" a proponowana lista typów jachtów bardzo krótka. Dla przykładu? Jachtów z centralnym lub małym kokpitem prawie nie widać. Potencjalny armator rozważający możlliwość samodzielnej budowy, zwłaszcza jachtu pod swoje upodobania natrafia na liczne przeszkody formalne wyżej wymienionych jednostek cieszacych się monopolem na nadzór techniczny nad jachtami budowanymi mającymi nosić polską banderę. Niejednokrotnie spotykamu się z pytaniem: jak to jest z tą samodzielną budową jachtu w normalnych krajach?
Dziś będzie o Szwecji, naszym bliskim sąsiedzie. Szwedzki związek żeglatrski, rzeczywisty rzecznik interesów żeglarzy (nie tzw. interesu społecznego) dostarczył autorom niniejszego tekstu broszurkę obejmujacą całokształt warunków budowy jachtu na użytek własny. Obejmuje ona także zakres kontroli technicznej już używanych, które m o g ą być poddane inspekcji przez posiadających odpowiednie upoważnienie specjalistów. Zabieg taki dokonywany jest wyłącznie na życzenie i oczywiście na koszt armatora. Wynikiem takiej kontroli kosztującej przeciętnie 2000 SEK jest dokument, który armator otrzymuje w formie odpowiedniego "protokołu ekspertyzy", która nikogo do niczego nie zobowiązuje ani niczego nie gwarantuje. Jego użyteczność (a właściwie efektywność) pojawia się dopiero w momencie, kiedy armator odwiedzi towarzystwo ubezpieczeniowe. Obok ewentualnego patentu skippera - ma bezpośredni wpływ na wysokość składki ubezpieczeniowej. Brak takiego papieru nie stanowi najmniejszej przeszkody aby jacht wyruszył na morze. W Szwecji można bowiem wyruszyć na morze nawet wanną kąpielową i nikt nie ma prawa zabronić skipperowi wyciągnąć z niej gumowy korek jak tylko brzeg zniknie za horyzontem. Kustbevakning czyli szwedzka straż graniczna (wypróbowani przyjaciele żeglarzy - zgodna opina obu autorów) nie pochwala takich praktyk, co nie zmniejsza zapału tych funkcjonariuszy do ratowania desperatów i to z ogromnym poświęceniem.
Poniżej - obszerne fragmenty owej instrukcji, ilustrowanej bardzo przystępnie opracowaną planszą. Warto abyście porównali jej zawartość choćby z rodzimymi przepisami budowy i wyposażenia jachtów żeglujących po morskich wodach przybrzeżnych. Oto do czego namawiają Szwedzi? Weź ze sobą na jacht niniejszą broszurę i jeśli nie chesz aby zrobił to ekspert sprawdż wszystko punkt po punkcie. Zwróć szczególną uwagę nawet na pozornie błahe usterki, które nie usunięte na czas mogą spowodować poważne defekty a w konsekwencji zagrożenia i poważne wydatki. Pamiętaj o twojej odpowiedzialności prawnej jako armatora jachtu ponieważ może się zdarzyć, że poszkodowanymi mogą być twoi załoganci lub osoby postronne. Jeśli nie jesteś ubezpieczony to mogą cię czekać wydatki do kwoty 4 milionów SEK.
Bezpieczna łódka w Szwecji (rys. - załącznik)
KADŁUB I POKŁAD
Jacht powinien być wyposażony w knagi, umożliwiające zacumowanie z dziobu i rufy. Zawory i węże mają być zabezpieczone podwójnymi opaskami ze stali kwasoodpornej. Przepusty umieszczone poniżej 10 cm pod lustrem wody muszą mieć zawory (zasuwy, kurki) odcinające.Rufowa drabinka ewakuacyjna w stanie rozłożonym powinną sięgać co najmniej 30 cm poniżej lustra wody. Na jachtach o długości ponad 5,5 m lub o mocy silnika powyżej 15 KW należy zamontować na stałe przeponową pompę zęzową.
SILNIK
Pomieszczenie silnika powinno być oddzielone od wnętrza jachtu przegrodami obłożonymi od wewnątrz niepalnym materiałem izolacyjnym, której powierzchnia winna być pokryta folią niepalną. Pomieszczenie silnikowe nie może być wykorzystywane do innych celów. Slnikom benzynowe i wysokoprężnym winna być zabezpieczona skuteczna wentylacja. Pomieszczenia silników benzynowych powinny być wentylowane systemem wyciągu wymuszonego.
SYSTEM PALIWOWY
Zbiornik paliwa musi być trwale zamocowany i posiadać otwór inspekcyjny. Wnętrze zbiornika powinno mieć przegrodę zapobiegajacą rozkołysowi paliwa. Przewód rurowy służący do tankowania powinien być wyprowadzony na pokład. Przewód odpowietrzający zbiornik powinien przebiegać w odległosci nie mniejszej niż 1 metr od przewodu do tankowania paliwa. Przewody pomiędzy zbiornikiem paliwa i silnikiem powinny być wykonane z rurek miedzianych lub atestowanych (odporność na chemikalia, temperaturę i uszkodzenia mechaniczne) węży elastycznych. Cały system paliwowy (wlew pokładowy, zawór odpowietrzający, zbiornik paliwa, blok silnika) winien być uziemiony. Przy tankowaniu należy przestrzegać aby końcówka węża dystrybutora przez cały czas tankowania dotykała wlewu pokładowego. Niedopuszczalne jest stosowanie lejka plastikowego przy tankowaniu benzyny.
INSTALACJA ELEKTRYCZNA
Akumulatory winny być umieszczone w miejscu łatwo dostępnym oraz dobrze zamocowane. Jeśli nie są fabrycznie przystosowane do pracy w różnych pozycjach - winny być umieszczone w pojemnikach z materiału kwasoodpornego. Klemy akumulatorowe powinny byż zabezpieczone przed możliwością powstania zwarcia. Nie dopuszcza się umieszczania akumulatorów w pomieszczeniu silnikowym ani razem ze zbiornikiem paliwa. Kable instalacji elektrycznej należy prowadzić w rurkach osłonowych oraz zabezpieczać przed uszkodzeniami mechanicznymi, dostępem wody lub paliwa. Główny wyłącznik prądu winien być umieszczony jak najbliżej akumulatorów, ale na zewnątrz pomieszczenia silnikowego lub akumulatorów. Wyłącznik ten powinien wyłączać wszystkie odbiorniki energii oprócz alarmu i automatu samoczynnie uruchamiającego pompę zęzową. Kable elektryczne nie powinny być zalaminowywane aby nie utrudniać do nich dostępu (ew. wymiany). Wszystkie przewody elektryczne powinny być czytelnie oznakowane. Wszelkie urzadzenia elektryczne prądu zmiennego używane na jachcie mogą być podłączane tylko przez bezpiecznik, wyłączający zasilanie w przypadku nastąpienia zwarcia. Wyłaczniki, bezpieczniki, lampy i inne elementy stałej instalacji elektrycznej jachtu winny być przystosowane do użytkowania na morzu (nie samochodowe!). Tablica rozdzielcza powinna być łatwo dostępna i czytelnie oznakowana.
STER I STEROCIĄGI
Części składowe systemu sterowania nie mogą wykazywać zużycia, luzów i korozji. Ster powinien posiadać ograniczniki wychyleń. Zaleca się wyposażenie jachtu w awaryjny rumpel.
KAMBUZ I OGRZEWANIE
Nad kuchenką nie mogą być zawieszane firanki z materiałów palnych. Instalacja gazowa (propan/butan) winna być wyposażona w reduktor ciśnienia i bezpiecznik zapalania kuchenki. Lodówka i ogrzewanie powinny być zamontowane w sposób trwały.
GAŚNICA
Na jachtach dopuszcza się stosowanie gaśnic typu AB lub ABE. Jachty o długości ponad 10 m powinny mieć co najmniej 2 gaśnice.
PROPAN/BUTAN
Butla gazowa powinna być zamocowana, wyposażona w zawór odcinający, reduktor ciśnienia i umieszczona w zamkniętym pojemniku wentylowanym od góry i od dołu. Schowek na butlę winien być wyposażony w przewód wentylacyjny - wyprowadzony za burtę. Przewody doprowadzające gaz powinny być miedziane oprócz krótkiego odcinka - przyłącza kardanowej kuchenki, który powinien być wykonany z atestowanego węża o o gwarantowanej szczelności. Próbę szczelności przeprowadź następująco: zapal kuchenkę, zgaś kuchenkę i zamknij zawór butli, po upływie 60 minut zapal kuchenkę. Powinna dać się zapalić na gazie pozostałym w przewodzie. Jeśli próba się nie powiodła znaczy, że instalacja jest nieszczelna.
NAWIGACJA
Sprawne, atestowane fabrycznie światła pozycyjne mają być zamontowane zgodnie z przepisami o ilości, kolorze i kątach iluminacji. Na jachcie powinna być teczka zawierajaca instrukcje obsługi przyrządów i schematy połączeń.
MASZT
Maszt i takielunek wraz ze wszystkimi jego elementami nie mogą mieć śladów uszkodzeń mechanicznych. Ściągacze powinny być nasmarowane i zabezpieczone przed samoczynnym odkręceniem lub uszkodzeniem.
NAJCZĘŚCIEJ SPOTYKANE USTERKI
Przejścia rurowe przez poszycie kadłuba, brak uziemienia, brak gaśnicy, niesprawność wyłacznika głównego instalacji elektrycznej, błędy konstrukcyjne lub montażowe instalacji gazowej.
I to w szystko. Zupełnie wszystko. Mimo tak krótkiej litanii wiele polskich jachtów przechodzących surowe sita nadzoru technicznego i inspekcji morskich miało by kłopoty np. z instalacjami elektrycznymi z powszechnie stosowanymi elementami samochodowymi czy tak niewinnie wyglądającą próbą szczelności przewodów gazowych. Ale nie to jest najciekawsze. O ile wymagania stawiane producentom (stoczniom) jachtów zawierają liczne wymagania statecznościowe, wytrzymałościowe, szczelności itd. to samodzielnie budującemu Szwedowi jacht tylko się podpowiada na co powinien zwrócić uwagę podczas budowy i eksploatacji. Jeszcze ciekawszym jest to, że te podpowiadanki w rozdziale "Nawigacja" milczą o kompasach, odbiornikach nawigacyjnych, lornetkach, dziennikach jachtowych, radiotelefonach, radiopławach, sondach itd. Ale najciekawszym jest zaufanie jakim obdarzani są szwedzcy żeglarze jeśli chodzi o sprawy osobistego wyposażenia ratunkowego. Tu żeglarzy się szanuje i nikt nie popełnia nietaktu pouczania, ba nakazywania ile to rakiet, ile pasów, czy tratwę nie mówiąc już o ...........bateryjkach. W Szwecji o sprawach bezpieczeństwa decydują sami zainteresowani. Mimo socjaldemokratycznych rządów udawana troska o żeglarzy na szczęście jeszcze nie dotarła na pokłady jachtów. A tak przy okazji. W Szwecji od kilku dobrych lat nie ma już rejestru jachtów. Żeglarze sobie nie życzyli, działacze szwedzkiego związku nie rezonowali (już sobie wyobrażamy PZŻ) tylko wypełniajac wolę swych elektorów odpowiedni wniosek do władz wystosowali. Władze uznały, ze jeżeli żeglarze nie chcą to dlaczego by nie pójść im na rękę. Jeśli zobaczycie szwedzki jacht z numerem na żaglu znaczy że nie odpruł bo mu zwisa ten problem. A komentarze to zamieszczajcie w pl.rec.zeglarstwo bo w ŻAGLACH to nie wypada?
JERZY KULIŃSKI