Powrót na główną
stronę Skocz do
archiwum
Pogadanki naszego starego kapitana wciagają co raz więcej czytelników. I tych, którzy zapomnieli i tych którzy nie bardzo z czego mieli się nauczyć i tych, którzy chcą się nauczyć. Nasz kapitan, bez zbednego ględzenia daje wam coś w rodzaju bryku. Myśle, ze coś tych pogadanek wykorzystam w II tomie "Praktyki bałtyckiej". Póki co - pogadanka o wybranych aspektach bezpieczeństwa żeglugi morskiej. Pozytecznej lektury! Jerzy Kuliński Drogi Don Jorge, Przed chwila wróciłem z zakupów na przydomowym straganiku warzywnym. Kiedy miałem zapłacić za pomidory i inne smakołyki kalkulator młodej ekspedientki przestał działać. Żebyś widział jej konsternację, kiedy okazało się że nie umie tabliczki mnożenia. Jestem ogromnie wdzięczny, że uwierzyła mi ze 7 razy 8 jest 56. Chyba dobrze mówię? Tak, 56. Ostatnio czytałem w angielskim czasopiśmie żeglarskim jak to w sierpniu u ujscia Givoudy, nocną porą, na kanale 16 UKF rozległo się wołanie o pomoc. Skipper francuskiego jachtu zgłaszał przerażony, ze jest "completly lost" i nie wie co robić. Wcale mu się nie dziwię, bo znam to wredne miejsce, gdzie prąd rzeki miesza się z prądem pływowym. Jakoś go zlokalizowano i bezpiecznie doprowadzono. Jak się okazało póxniej - gosciu zdał się wyłacznie na nawigację elektroniczną, nie zaznaczał na papierowej mapie ani pozycji ani trawersów mijanych pław. Wogóle nie robił żadnych notatek. Wszystko miał na kolorowej, elektronicznej mapie i w pamięci peceta. Kiedy pecet "walnął" - skończył się i nawigator. Jestem, jak wiesz wielkim entuzjastą wszelkich nowinek (potwierdzam - J.K.) technicznych i cieszę się że tanieją z roku na rok, ale namawiam goraco do równoległego używania własnego, naturalnego, fizjologicznego "software"-u. Tym bardziej, że korzystamy głównie z tradycyjnego, naturalnego napędu (jeszcze bez VAT-u i akcyzy), co powinno zachęcać do pielregnowania też i tradycyjnych metod nawigacji. Choćby jako element szpanu. Do określenia pozycji, kursu, kątu dryfu itp za pomocą GPS wystarczy absolutorium z "zerówki" i 4 bateryjki AA. Kiedyś wprawiłem w niekłamany zachwyt kilku oryginalnych "cowboys" - prowadząc w ruchu miejskim samochód z ręczną skrzynią biegów. Teraz spodziewam się anonsów w rodzaju "Przyjmę korepetytora matematyki - znającego tabliczkę mnożenia". Znany wszystkim komendant "Daru Młodzieży", świetny żeglarz i kapitan Leszek Wiktorowicz, z którym miałem zaszczyt pływać na tankowcu jako I oficer - wymagał od swoich oficerów chociaż jednej dziennie (jeśli były warunki) pozycji astro a także astronomicznego określenia cp i innych sposobów konfrontacji z Hi-tec. Jestem mu wdzięczny ze nie dopuszczał do nawigacyjnego odmużdżenia. Ale teraz kilka konkretnych rad. 1. Do korespondencji ze statkiem, znajdującym się w polu widzenia najlepiej ręcznego radiotelefonu UKF (mała moc i możliwość rozmawiania z pokładu) 2. Wywołuj statek jego nazwą. Jeśli nie możesz jej odczytać - określ chociaż jego typ, kurs, pozycję - np. tanker, LPG carrier, general cargo, bulk carrier, ro-ro, conteiner, fishing boat, ferry boat, vessel with red hull, six cranes, heading north, approaching buoy ..., cape, channel itp. co ułatwia identyfikację adresata. 3. Unikaj określania kierunku, w jakim ty go widzisz (vessel of my port side), a raczej tak, jak on ciebie widzi (this is sailing boat of your port/starboard bow quarter). Ułatwia mu to od razu popatrzenie we własciwym kierunku, bo obaj przecież mozecie się widzieć OF PORT SIDE. 4. Stań się widoczny (this is sailing boat ahead of you, flashing light in your direction). I tu jest popis dla twojej "idioten camera" i jej wyższość nad lampą stroboskopową bo jest k i e r u n k o w a. Nawet w ograniczonej widzialności taki błysk jest lepiej widzialny niż kształt łódki. 5. po nawiązaniu korespondencji podaj swój kurs i prędkość. Ułatwi to identyfikację echa jachtu na ekranie radaru. 6. Nie wydawaj statkowi poleceń w stylu - alter your course, clear by bow. Jedyną i zasadniczą prośbą jest COMPLAIN THE RULE PLEASE. To zawsze dyscyplinuje statek. 7. Jeśli obwisły ci żagle i nie używasz silnika to jesteś pozbawiony zdolności manewrowej i w zasadzie powinieneś nieść odpowiednie znaki lub światła. Nie licz, że ktoś zauważy twoje kulki, światła lub flagi kodu. Na ruchliwym szlaku w ograniczonej widzialności zasadne jest wysłanie SECURITY ALERT. Za to światełka, kulki i flagi zauważy Izba Morska po wpisie do wyłowionego Dziennika Jachtowego lub jeśli nurek to stwierdzi. 8. Na ruchliwych szlakach europejskich, takich jak Kanał Angielski przyjeło się trzymać nasłuch podwójny 16/13. Przypominam kan. 13 UKF to "bridge to bridge" - służy do antykolizyjnej korespondencji między statkami. Wymaga KRÓTKICH sfomułowań i małej (1 watt) mocy. Często słyszałem komunikaty w stylu: ALL VESSELS APPROACHING DOVER STRAIT Buoy NUMBER (-) THIS IS BRITISH SAILING BOAT WITHOUT RADAR CROSSING T.S.S. ON POS... MY COURSE... SPEED... OUT. Oczywiscie w ograniczonej widzialności, w złej pogodzie lub nocą. I żadnych próśb czy poleceń. Po prostu.... uprzejmie donoszę, że tu jestem. 9. Wyraźnie określ kanał, na którym podałeś informację, a to wzgledu na p o d w ó j n y nasłuch. 10. Pamętaj że już przy "czwórce" łódka z białymi zaglami idąca ostro na wiatr w kierunku statku jest dla niego prawie niewidoczna. Dodaj do tego piramidę kontenerów na pokładzie czy innych konstrukcji ograniczających widoczność, jednoosobową wachtę faceta, który bardziej zdaje się na elektronikę niż lornetkę, który musi kontrolować wiele urzadzeń związanych z ładunkiem czy maszyną. To wszystko wymaga określonego czasu zejscia z mostku. Przy tym stara się odwalić chociaż część powachtowej roboty papierkowej, zrobić sobie kawę, wyść do WC. Że przepisy mówią inaczej? WHO CARES? Navigare necesere est. Pozdrowienia, wkrótce nastepna pogadanka - praktycznie o korespondencji w niebezpieczeństwie Leszek Strzykowski |
||
| Napisz do autora informacji w serwisie |