27.11.98
Posiadanie tratwy to luksus spokoju sumienia. Panu Bogu należy dać szansę. To także kwit na morale załogi w sztormie - taki rutynowy odruch samozachowawczy, którego brak inspektorzy nam zarzucają przy każdej corocznie powtarzającej się okazji. Statystyki wykazują, że żeglarze w odróżnieniu od marynarzy niezwykle rzadko życie tratwom zawdzięczają. Może dlatego, że statki zazwyczaj giną hen na morzu, kiedy jachtom zdarza się to przeważnie na kamieniach falochronów portowych. Tak czy inaczej psychiczny komfort posiadania na jachcie tej kieszonkowej pneumatycznej "szalupy" kosztuje sporo pieniędzy. Wydajemy je na raty przez okres kilkunastu lat.

W czasach PRL-u niemal wyłącznie mieliśmy do czynienia z pancernymi tratwami konwencyjnymi z Grudziądza. Ciężkie, ogromne, szybko butwiejące i co najistotniejsze - zawodne (słynna kompromitacja na Vaclavske Namesti podczas powitania Richarda Konkolskyego) absolutnie nie nadawały się do wykorzystania na jachtach. Najmniejszym produkowanym wówczas modelem była tratwa 6-osobowa. W czasach gdy dolar kosztował 100 złotych myślenie o zakupie zagranicznej tratwy mogło świadczyć o braku rozumu. Małe jachty morskie prezentowały standardowy produkt GZGum. Podczas inspekcji urzędu morskiego po czym pożyczony na "show" eksponat wracał do właściciela a jacht wychodził w morze. Od posiadania tratwy zwolnione są jachty, których rejon żeglugi ograniczony został papierowo do "przybrzeżnej". Dziś zagraniczna tratwa 4 osobowa kupowana w Niemczech to wydatek 4500DM i więcej.

Kupować należy tratwy nie tylko dobrych marek ale i tych, które są uznawane przez krajowych wystawiaczy dokumentów jachtowych. Nie bez znaczenia jest też czy producent ma w Polsce swój punkt serwisowo-atestacyjny. Ten drugi warunek nie stanowi obligo absolutnego bo przecież już w Sassnitz jest kilka takich placówek. Zawsze jednak do Gdyni bliżej. To, że pewna znana polska firma produkuje małe tratwy pozakonwencyjne na eksport (tam dostaje certyfikat poważnej organizacji) nie znaczy, że zostanie przez polskich urzędników za godną chronienia waszego życia. Duży wpływ na cenę tratwy ma rozmiar jej wyposażenia. W żegludze "bałtyckiej" wymagana jest tylko pirotechnika. Ta ulgowa formuła to symbol "Y-PACK". Wymienioną przez producenta pojemność tratwy należy traktować dosłownie i bez przymrużenia oka. To nie "maluch", w którym często widuje się 5 osób. Podczas atestowania "Autoflug Pertel 2000" weszliśmy do niej we czterech. Pozostali (tzn oprócz mnie) byli szczupli. Tratwa jest kwadratowa. Próbowaliśmy różnych figur. Wchodzi 4 ludzi i dziennik jachtowy. Pasy ratunkowe muszą zostać na zewnątrz. Weźcie to pod uwagę jeśli żeglujecie w piątkę. Wracając do jakości proponuję abyście wybierali między RFD, "Autoflugiem", "Vikingiem" i "Plastimo". Przy okazji wyjaśnienie, że valise to nie walizka tylko torba podczas gdy twarde opakowanie to canister lub container. Niech was nie kuszą znacznie tańsze pontony tratwopodobne bo szansa uzyskania na nie dyspensy pod hasłem "ponton uznanego typu" podejrzewam, że jest niewielka. W 1994 w referacie Konferencji Bezpieczeństwa (Materiały, str. 57) proponowałem adaptację produkowanych seryjnie w Grudziądzu i Bojanie pontonów do celów ratowniczych. Pomysł polegał na wyposażeniu pontonu w pneumatyczny pałąk z rozpiętym na nim namiocikiem. Obecni na imprezie przedstawiciele owych producentów i klasyfikatora niby się nim interesowali. Z wdrożenia oczywiście nic nie wyszło. Kilka miesięcy temu otrzymałem zagraniczny prospekt niemal identycznego wyrobu z pomarańczowym nadrukiem NEW!

Nowa tratwa ma zazwyczaj 3-letni atest. Włożona do niej pirotechnika - 4 letni okres ważności. Pierwsze atestowanie to przeważnie okres 2 - letni czyli rakiety trzeba wymienić już przy pierwszym podejściu. Wyposażenie konsumpcyjne także. Jeśli godzimy się na obniżenie statusu do "Y-PACK" zostaje ono z tratwy usunięte. Serwisanci nie godzą się na pozostawienie wewnątrz rakiet, których atest ekspiruje podczas trwania świadectwa badania tratwy, mimo że nowe rakiety zostały zapakowane. Kolejne atestowania przeprowadzane są zazwyczaj w okresach 1 - rocznych. Nowoczesne doskonałe materiały powodują, że tratwy stają się coraz odporniejsze na uszkodzenia mechaniczne (przebicia, przetarcia), nie rozklejają się, nie butwieją a przy tym ich masę producenci obniżają z modelu na model. Wielki wpływ na trwałość tratwy ma coraz powszechniejsze ich pakowanie metodą próżniową. Nie znaczy to, że możemy je źle traktować. Rzucanie, siadanie lub choćby opieranie nóg na tratwie zwłaszcza miękko opakowanej jest karygodne. Tratwy miękko opakowane powinny podróżować wewnątrz jachtu i w żadnym przypadku nie być na nim przechowywane podczas zimy. Tratwy w opakowaniu sztywnym (kontenery) zazwyczaj podróżują na pokładzie lub na pawęży ale po przybyciu do portu lepiej schować je przed nadmiernym nagrzewaniem słonecznym i pożądliwością bliźnich. Koniec sezonu i każda tratwa ma wędrować do chłodnego i suchego pomieszczenia bez myszy lub szczurów. Do żadnego zimnego garażu ani pakamery czy piwnicy.

Torby tratw miękko pakowanych mają uchwyty taśmowe z obu stron. Przenoszenie ich przez dwie osoby zazwyczaj powoduje odrywanie uchwytów polegające na rozerwaniu nici szwów lub wyrwania taśmy "z mięsem" torby. Aby temu przeciwdziałać oba uchwyty powinny być związane słabą tasiemką bawełnianą. Związane - aby zmusić przenoszących tratwę do uchwycenia obu taśm razem. Słabą tasiemką - aby w momencie "odstrzelenia" została łatwo zerwana.

Techniczne próby tratwy trwają kilka godzin. Po kontroli dokumentów fabrycznych i poprzedniego atestu następują oględziny zewnętrzne. Opakowanie zewnętrzne zostaje otworzone i odłożone na bok. Kolej na otwarcie opakowania prózniowego. Tratwa zostaje uwolniona, rozwinięta i poddana pierwszym oględzinom. Wyjęcie wyposażenia i jego oględziny. Wreszcie napełnienie tratwy sprężonym powietrzem do ciśnienia próbnego. Kolej na wielogodzinną próbę szczelności polegającą na kontroli wskazań poziomu cieczy w pionowej szklanej rurce kilkumetrowej długości. Szczelność tratwy to zgodność ubytku z wartością dopuszczoną przez normę. Wartości te są różne dla poszczególnych objętości (wielkości tratw).Dokładne oględziny każdego elementu wyposażenia jest uzasadnione. W mojej tratwie "Autoflug" okazało się, że ręcznej pompki nie da się połączyć z krućcem zaworu dopełniania. Po prostu średnica mosiężnego "czółka" okazała się o jakę 3/10 mm większa od średnicy gniazda. Bład tolerancji toczenia. Po prostu nie wchodzi. Na morzu defekt nie do usunięcia. Niby tratwa doskonałej niemieckiej jakości a jednak trzeba było odwołać się do pomocy tokarki. Kontrola ciśnienia w butli i funkcjonowania zaworu.
Za bardzo wskazaną uważam asystę skippera podczas prób. To jedyna okazja (oby jedyna!) do dokładnego zapoznania się z konstrukcją, wyposażeniem i funkcjonowaniem urządzenia. Żadne obrazki i opisy tego nie zastąpią. Pouczającymi są też rozmowy z serwisantami, którzy ujawniają istotę typowych kłopotów czy niedomagań sprzętu.

Koniec próby ciśnieniowej. Umieszczenie wyposażenia. Teraz ważna operacja dokładnego opróżnienia i złożenia tratwy. Składa się ją tak jak była zapakowana poprzednio ale minimalne przesunięcia załamań powłoki przeciwdziałają niekorzystnemu utrwalaniu załamań. Pakowanie próżniowe, odsysanie i wreszcie pakowanie do torby. Przyklejenie odpowiednich plakietek, wystawienie atestu i ... kwit do kasy.

JERZY KULIŃSKI