13.01.99
W 31-szym roku obowiązywania Rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12 lipca 1968 roku w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz.U.Nr 30/68., poz 202) wspólna komisja administracji morskiej i związku żeglarskiego rozpoczęła prace nad nowelizacją owego anachronicznego aktu prawnego. Potrzeba, ba konieczność opracowania nowych "zasad gry" (nie zarządzania!) pomiędzy administracją państwową a wolnymi obywatelami Rzeczpospolitej jest oczywista i to, że wreszcie sprawy ruszyły należy powitać z radością. Na tym jednak moja radość się kończy ponieważ lektura wspomnianego projektu wykazała, że władzy zależy głównie na zmianie daty dokumentu a nie uchyleniu rygorów. Rygory starego Rozporządzenia miały na celu: ograniczenie ilości jachtów i rejsów morskich (zwłaszcza zagranicznych), asekurację osób składających podpisy na dokumentach jachtów, ograniczenie ilości osób mogących prowadzić jacht po morzu.

Oczywistym jest, że w wolnym, demokratycznym (i otoczonym takimi krajami) państwie utrzymywanie starego porządku w jachtingu jest nie do pomyślenia, choćby dlatego że administracji odpada wreszcie obowiązek troski o własność państwową, jako że z dnia na dzień liczebność tej flotylli maleje. Polskie żeglarstwo morskie w ślad za dużo liczniejszym żeglarstwem śródlądowym staje się prywatne i jest to okoliczność zasadnicza dla sprawy. Jachting prywatny to aktywność dla własnej przyjemności, na własny koszt i na własne ryzyko. Te trzy okoliczność powinny wyznaczać filozofię nowego prawa. Zwłaszcza chodzi o ten ostatni element, który jest fundamentem wolnego obywatela w demokratycznym państwie, Autorzy projektu nowego aktu prawnego zdają się nie doceniać. Porównanie starego i nowego tekstu wykazuje pewne zelżenie nadopiekuńczości polegające na "zalegalizowaniu" tego co i tak jest już praktykowane oraz odstąpienie od wymogów, których egzekwowanie jest niewykonalne. Mam tu głównie na myśli polską (liczną!) flotyllę jachtów nie posiadających żadnych "dokumentów morskich" wędrujących drogą lądową na przykład na Morze Śródziemne.

Rekapitulując: zmiany w projekcie nowego Rozporządzenia Ministra to "minimum kosmetyczne". Tekst projektu w małym stopniu uwzględnia zmiany ustrojowe, polegające na podmiotowym traktowaniu obywatela-żeglarza. Doświadczenia polskiego jachtingu morskiego uzyskane w minionym dziesięcioleciu wykazały, że żeglarze, nawet młodego pokolenia nie są skłonni do podejmowania nadmiernego ryzyka (warunki pogodowe) a troska o dobre wyposażenie jachtu jest powszechna. Wynika to głównie z tego, że ostatnimi laty wyraźniej wymianie uległy załogi jachtów morskich. Dziś żeglują przeważnie inni ludzie. Wreszcie sprawa zagrożeń hipotetycznych jako mała dygresja. Żegluga jachtowa, jak pokazują statystyki, jest daleko, daleko mniej ryzykowna niż jazda samochodem. Tysiące zabitych, dziesiątki rannych rocznie na polskich drogach czy setki otrutych grzybami nie powodują takiego zainteresowania władz jak niesłychanie rzadkie zatonięcie jachtu (np. w Górkach na nieoznakowanym falochronie). W przypadku rzezi na szosach mówi się że to normalna cena cywilizacji. Od zbieraczy grzybów nie wymaga się patentów. W żeglarstwie praktycznie nie ma wypadków a więc skąd nadal takie zainteresowanie władz utrzymaniem rygorów. Dlaczego nie korzystamy z doświadczeń Duńczyków a zwłaszcza Szwedów gdzie nawet rejestr jachtów został zlikwidowany? W wolnym kraju podejmowanie rozsądnego ryzyka jest prawem obywatela. Żeglarstwo jest takim ryzykiem ale przecież nie aż takim jak wyżej. Rozważając problem czasu potrzebnego do dotarcia do "miejsca schronienia" nie sposób traktować jednakowo szybkich, dysponujących znaczną mocą silników jachtów motorowych oraz uzależnionych od kierunku wiatru jachtów żaglowych poruszających się z prędkością kilku węzłów i to nie zawsze dokładnie w pożądanym kierunku. O ile jacht motorowy ma więcej szans na schronienie się przed sztormem o tyle dzielność morska jednostek motorowych podczas sztormu przeważnie jest znacznie mniejsza. Moim zdaniem, nowy tekst Rozporządzenia nie powinien być budowany na szkielecie starego, gdzie poprzednie sformułowania poddawane są jedynie wygładzaniu. Potrzebne jest zupełnie nowe spojrzenie i to z perspektywy rzeczywistej troski o bezpieczeństwo a nie o wygodę administracji. Nie chciałbym się wdawać w szczegóły ani próbować sił w tworzeniu alternatywnego projektu. Ośmielam się tylko zaprezentować opinię co do kilku punktów wyjścia.

REJONY ŻEGLUGI czyli osławione "kreski na wodzie". Rozporządzenie z 1968 roku oraz wspomniany projekt kurczowo trzymają się terminologii rejonów żeglugi dla jachtów podobnych do tych, które wyznaczono statkom. Tymczasem sytuacja jachtu na morzu podczas ciężkiej pogody jest różna od sytuacji statku. Potwierdzają to statystyki. Jachty niezwykle rzadko ulegają zagładzie na pełnym morzu. Statki przeważnie. Największym zagrożeniem dla jachtu żeglującego w sztormie jest bliskość lądu, zwłaszcza od strony zawietrznej burty. Już w założeniu do dalszych zapisów popełniono błąd merytoryczny. Po pierwsze odległość od brzegu czy portu mechanicznie potraktowano równoznacznie z odległością od miejsca schronienia. Szczególnie na przykładzie wybrzeża polskiego otwartego morza podejmuję się udowodnić, że tak nie jest. Rejon żeglugi "przybrzeżnej" to 20 milowy pas wody. W przypadku wybrzeża polskiego (gdzie nagłe załamania pogody i silne wiatry dolądowe są częste) sytuacja jachtu kilowego żeglującego blisko brzegu staje niebezpieczna. Jeśli jacht znajduje się w bezpośredniej bliskości portu przed uderzeniem silnego wiatru to może liczyć na schronienie. Jeśli jest w połowie drogi między portami (przeciętne odległości między portami - 30 Mm) to jedyną rozsądną decyzją skippera jachtu jest jak najszybsze oddalenie się od brzegu. Jeśli jacht ma dokumenty na "przybrzeżną" to najprawdopodobniej dojdzie do świadomego przekroczenia wyznaczonej mu ?granicy bezpieczeństwa? właśnie w imię właściwie rozumianego bezpieczeństwa. Kryterium odległości od brzegu jako miernika bezpieczeństwa ma sens jeśli brzeg, wzdłuż którego płynie jacht jest urozmaicony; jeśli posiada liczne półwyspy, głębokie zatoki, wyspy - gdzie szybko i bezpiecznie można szukać schronienia. Wybrzeże polskie takim nie jest. Gdy pytają mnie jaki jest najdogodniejszy port schronienia na środku polskiego wybrzeża, zawsze odpowiadam? Bornholm. Odległość od piaszczystego brzegu może być kryterium określającym strefę bezpiecznej żeglugi ale tylko dla jachtów mieczowych o konstrukcji umożliwiającej łagodne sztrandowanie. Jednak i w tym przypadku należy się liczyć z ograniczeniem wielkości a właściwie masy jachtu, który siłami załogi mógłby być z wody wyciągnięty i ponownie zwodowany. Spektakularną ulgą jest zaproponowanie rozszerzenia rejonu żeglugi "bałtyckiej" na inne morza w myśl tej samej formuły ale przy określeniu odległości 50 Mm od miejsca schronienia. Mimo pewnej liberalizacji, podobne zastrzeżenie budzi formalne potraktowanie problemu, zwłaszcza na Morzu Północnym, Kanale Angielskim, i Morzu Kantabryjskim. Nie inaczej przedstawia się określenie granic żeglugi "małej" czyli wód, na których odległość od miejsca schronienia nie przekracza 200 Mm. Dla zobrazowania tych zasięgów przedstawiam rysunki: "żegluga bałtycka" (na Morzu Północnym) oraz "żegluga mała".

Wydaje się, oprócz problemu podejmowania decyzji o przekraczaniu owych formalnych "kresek na wodzie" w imię podyktowanych rozsądkiem zasad dobrej praktyki morskiej nie bez znaczenia pozostaje iluzoryczność egzekwowania tych ograniczeń na obszarach położonych morskich poza polską jurysdykcją. Zakaz, który nie może być egzekwowany, bądź którego naruszenie łatwo skipperowi jachtu uzasadnić warunkami pogodowymi jest bezsensowny. Nie służy bezpieczeństwu ale towarzystwu ubezpieczeniowemu, które tylko szuka pretekstu aby w razie czego odmówić odszkodowania. Inaczej mówiąc: tak ustawione "kreski na wodzie" a priori stawiają żeglarzy na straconej pozycji.
CO W ZAMIAN? Wydaje mi się, że uznając wewnętrzną potrzebę administracji morskiej do określenia jakiejś "filozofii" rejonów żeglugi jachtów po morzach i oceanach można zaproponować coś co miało by praktyczne i wynikające z rzeczywistych doświadczeń nautycznych uzasadnienie:
1. Żegluga przybrzeżna. Obejmowałaby jachty uprawiające dotychczas to co potocznie zwykliśmy określać jako "żegluga plażowa". Powiedzmy Zalew Wiślany, Zalew Szczeciński (jako wody osłonięte) oraz 2 milowy pas wzdłuż polskiego brzegu otwartego morza. Obejmowała by jachty mogące sztrandować na piaszczystym brzegu, których wielkość i masa nie przekraczały możliwości wyciągania i wodowania siłami załogi.
2. Żegluga morska. Obejmowałaby żeglugę w rejonie proponowanej dotychczas jako "żeglugi małej" ale bez precyzowania odległości między "miejscami schronienia" ponieważ jest to absolutnie nieprecyzyjne określenie. To samo miejsce w pewnych warunkach pogodowych jest miejscem schronienia a w innych wręcz przeciwnie.
3. Żegluga wielka, czyli długodystansowa, transoceaniczna z ograniczeniami wynikającymi jedynie z dobrej praktyki morskiej. Mam tu na myśli tylko samoograniczenia skippera wynikające z pory roku, rejonów zalodzenia, tras cyklonów i innych dających się przewidzieć zjawisk lub zagrożeń (np. działań wojennych, rejonów piractwa itd.).
Dopiero na takim prostym, przejrzystym schemacie (fundamencie) warto budować dalsze postanowienia. Projektanci budowli wiedzą najlepiej, że warunkiem wstępnym wszystkich szczegółowych obliczeń wytrzymałościowych jest założenie poprawnego schematu statycznego. Jest to warunek wstępny i niezbędny. W przeciwnym razie nawet najprzemyślniejsze obliczeniowe programy komputerowe okażą siębezradne. Przyjęcie rozsądnego, uzasadnionego potrzebami i warunkami schematu aktu prawnego jest analogicznym wymogiem wstępnym. Bez tego - dyskusja o szczegółach jest bezprzedmiotowa.

KILKA UWAG SZCZEGÓŁOWYCH. Rozporządzenie powinno bardzo wyraźnie rozgraniczać wymagania stawiane jachtom rekreacyjnym, czyli o długości całkowitej do 12 metrów od jednostek większych najczęściej służących celom komercyjnym (w tym szkoleniowym). W stosunku do jachtów mniejszych, używanych przeważnie przez samych armatorów i to w stosunkowo krótkim okresie (około 4 miesięcy letnich) procedury powinny być uproszczone do absolutnego minimum. Ludzie mają urlopy do żeglowania a nie do corocznego uganiania się za papierami. Uważam, że jachty laminatowe (absolutna większość) powinny być przedmiotem nadzoru technicznego podczas budowy, zakończonego wystawieniem odpowiedniego certyfikatu. Jeden dokument po zakończeniu budowy i koniec formalności. Do pełnienia nadzoru technicznego i wystawiania wspomnianego dokumentu (orzeczenie, świadectwo, certyfikat) powinne być uprawnione następujące podmioty prawne: Polski Związek Żeglarski (jachty żaglowe o długości do 12 m) i Polski Związek Motorowodny i Narciarstwa Wodnego (jachty motorowe o mocy silników do 75 KW) oraz dowolne okrętowe towarzystwo klasyfikacyjne (będące członkiem międzynarodowego stowarzyszenia tych firm) dla jednostek większych lub o większej mocy silników z dopuszczeniem nadzoru nad jednostkami mniejszymi, których armatorzy nie są zainteresowani usługami PZŻ lub PZMWiNW. Uważam, że w świetle perspektyw prywatyzacji nazwa PRS nie powinna byś wymieniona w Rozporządzeniu. Z zadowoleniem przyjmuję zapis o możliwości wystawiania Kart Bezpieczeństwa (spełniającej rolę dowodu rejestracyjnego i dowodu własności dla jednostek do 12 metrów długości tzn bez Rejestru Okrętowego i Izby Morskiej) na okres do 60 miesięcy ale zdumiewa mnie zamiar stosowania procedury potwierdzenia ważności tego dokumentu pomiędzy drugim a trzecim rokiem ważności. Czyli, że może być w każdym kolorze pod warunkiem, ze będzie to kolor czarny albo lepiej: jak nie kijem to pałką. Bez aprobaty przyjmuję obowiązek wyposażenia jachtów uprawiajacych żeglugę po Bałtyku w radiotelefon UKF i do tego stacjonarny. Nieporozumieniem jest obowiązek posiadania NAVTEX w rejsach oceanicznych (max zasięg 200 Mm). Jacht mój od wielu lat posiada takie urządzenie, należę do jego entuzjastów ale jego przydatność ograniczona jest wyżej wspomnianym zasięgiem. Podobnie jestem przekonany, że posiadanie tratwy ratunkowej jest celowe, podnosi morale załogi w ciężkich chwilach ale obowiązek posiadania tratwy w rejsie do Karlskrony uważam za wychodzenie przed orkiestrę. Większość jachtów naszych bogatych bałtyckich sąsiadów żegluje bez tratw. Tak samo przyjmuję narzucony (także małym jachtom) obowiązek prowadzenia przepisanych dzienników. Sprawa ta wraca wielokrotnie mimo zdania praktyków o celowości pozostawienia sposobu prowadzenia zapisów swobodnej decyzji skippera jachtu.

JERZY KULIŃSKI