04.04.2000 (Głos Jarosława Czyszka - armatora jachtu morskiego) Referat pani Anny Adamskiej wydaje się ziarnem rzuconym na zachwaszczone poletko przepisów, które jurydycznie regulują polskie żeglarstwo. Jak ta jurysdykcja żaglom sluży, najlepiej widać, paradoksalnie, nad Morzem Śródziemnym, gdzie tłumy rodaków uprawiają żeglarstwo swobodne, nie tylko w sensie swobodnego oddechu morza, ale też i uwolnienia od kagańcowych regulacji, od których na polskim brzegu Bałtyku, niestety, uciec się nie da. Losy ziarna rzuconego na ugór są jednak mocno niepewne; wiele zależy od otoczenia, które w okresie kiełkowania, powinno je otoczyć szczególną troską, a równie wiele też zależy od sił witalnych samego ziarna. I tutaj niestety nasuwaja się wątpliwości. Bo o ile trudno nie zgodzić się z autorką co do diagnozy, o tyle trudno bez zastrzeżeń przyklasnąć proponowanej terapii. Oto bowiem myślą przewodnią wystąpienia jest uwolnienie polskiego żeglarstwa, z krępujących go przepisów Kodeksu Morskiego, i oddanie pod władanie, bliżej nieokreślonego, zbioru przepisów ujednoliconych, których beneficjentem miałby być organ związku sportowego o znaczeniu krajowym. Z prawniczą logiką proponuje szereg zmian legislacyjnych, nie ustrzegając się jednak sprzeczności, jakiż bowiem ma sens propozycja 1; zdejmująca z Zarządu Głównego Polskiego Związku Żeglarskiego przywilej zatwierdzania proponowanych nazw jachtów, w świetle propozycji 3, która wyraźnie i jednoznacznie sugeruje oddanie rejestru jachtów w ręce tegożże samego ogólnokrajowego związku sportowego? Studiując dalej strukturę proponowanego wpisu rejestrowego trudno nie skonstatować, że procedura jego uzyskania niczym nie będzie się różnić od obecnej, gdyż tak samo proponuje się wymagalność; nazwy, portu macierzystego, charakterystyki statku - w tym także takiej, która wynikać może tylko z pomiaru. Gdzie zatem postęp? I jak się do tego ma propozycja 2, czyli właśnie uciążliwości pomiarowe? Idąc tropem referatu, wydaje się, że postulowane w nim efekty można osiągnąć drogą znacznie mniejszych zmian legislacyjnych niźli kodyfikacje ustawowe, tym bardziej, że całkowite wyłączenie części jednostek morskich - jakimi niewątpliwie są jachty uprawiające żeglugę morską - spod działania Kodeksu Morskiego spowodowałoby konieczność napisania nowego, w dużej części takiego samego, specjalnie dla tych jednostek. Czego autorka zdaje się nie zauważać, skupiając się jedynie na Tytule I Kodeksu, podczas gdy Tytułów tych jest osiem i mocno nierozsądnym byłoby nieuwzględnianie w żegludze jachtowej; wypadków morskich (Tytuł V), armatora (Tytuł II) czy czarterów (Tytuł IV). Proponuję nie wylewać dziecka z kąpielą, bo przytaczana przez autorkę jako dowcip, możliwość inspekcji jachtu przez mierniczych, przestanie być taka zabawna jeśli sobie uświadomimy, że tego typu inspekcja jest w świetle Kodeksu Morskiego i Umów Międzynarodowych praktycznie jedyną możliwością ingerencji władz zagranicznych w sprawy jachtu. Pokład jachtu, pod biało-czerwoną banderą jest - w odróżnieniu od samochodu z polską rejestracją - suwerennym kawałkiem Rzeczypospolitej - przestanie być, jeżeli koncepcja wyłączenia jachtów spod praw Kodeksu Morskiego zostanie przeprowadzona, zrówna się prawnie, mniej wiecej, z przyczepą kepingową. Czy to dobrze? Nie sądzę. Mienie na własność kawałka Rzeczypospolitej ma swoje zalety, ma też swoje wady. Wadę rejestracji nazwy można, moim zdaniem, śmiało pominąć. Wadą istotną jest obowiązek przynależności jachtu do rejestru okrętowego, który wiąże się nie tylko z kosztem i uciążliwością pomiarów, ale także z obowiązkiem notarialnego charakteru wszelkich czynności obrotu (kupno-sprzedaż) jachtami, nadającemu rejestrowi statków charakter księgi wieczystej, ze wszystkimi z tego wynikającymi konsekwencjami. Wydaje się, że miast ingerencji w Kodeks Morski wystarczyłoby odpowiednio rozszerzyć Rozporządzenie Ministra Transportu etc. etc. z dnia 15.10.1997r. o wpis tak jak u p. A. Adamskiej: Statki sportowe i rekreacyjne o długości całkowitej nieprzekraczającej 24 m [nie podlegają] obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego Wówczas i owa mityczna inspekcja pomiarowa, zgodnie z art.33, paragraf 1 punkt. 1 Kodeksu Morskiego, przestanie nas straszyć a i prawo krajowe z miejsca dostosuje się do norm międzynarodowych. Drugim wilkiem, który nas straszy są przepisy tyczące dokumentów bezpieczeństwa jachtów, inspekcji i wyposażenia ratunkowego. Propozycja oparcia tych regulacji na Ustawie o Kulturze Fizycznej etc. etc., miast na Kodeksie Morskim wydaje się czysto kosmetyczną, powodującą przeniesienie tych samych czynności i inspekcji w ręce innej grupy osób - jakie to ma znaczenie? Tym bardziej, że problem moim zdaniem, nie leży w zbytnich wymaganiach formalnych Urzędów Morskich, bo propozycja kapoka dla każdego wydaje się rozsądną, a bardziej pies jest pogrzebany w stricte takich samych wymaganiach dla sprzętu ratunkowego jachtu przybrzeżnego jak dla dalekomorskich linerów. Długo się zastanawiałem jaka logika każe mi wposażać kapok w konwencyjną bateryjkę, która żadną miarą nie zadziała ani na Zatoce Gdańskiej, ani na Botnickiej, a która kosztuje 29$ sztuka. Dyć jednak to nie Urzędy Morskie wystawiają certyfikaty, a właśnie PZŻ do spółki z PRSem. Wniosek jest jeden; w tym punkcie nie tyle potrzeba zmian legislacyjnych co po prostu zdrowego rozsądku, pewnej umowy pomiędzy specjalistami działającymi w ramach obecnych umocowań prawnych, a potrafiącymi się w granicach rozsądku dogadać co do charakteru jachtowego wyposażenia ratunkowego. Przepisy celne i graniczne; trudno, tutaj mimo najszczerszych chęci doszukać się jakiegoś powiązania z Kodeksem Morskim. Wiara w to, że dyżurny bosman na główce basenu jachtowego w Gdyni informuje Straż Graniczną o zmianie miejsca zacumowania któregokolwiek z jachtów, delikatnie mówiąc, ociera się o spirytyzm. O tym, że procedury celne i graniczne mogą osiągnąć poziom europejski, świadczy co najmniej już kilkuletnia praktyka małych portów w rodzaju Helu np. gdzie w osobie strażnika granicznego mamy zarazem jednoosobowo celnika wykonującego swe obowiązki służbowe w sposób niczym nie odróżniający go od funkcjonarjuszy szwedzkiej Straży Przybrzeżnej. Uciążliwym natomiast jest, niestety w odróżnieniu od przykładowej Szwecji, każdorazowość poddawania się owej procedurze przy rejsach zagranicznych. Ale to właśnie chyba przyrównanie granicznego przejścia morskiego, do takiegoż przejścia lądowego, samochodowego, leży u podstaw takiej filozofii procedur. To właśnie w ruchu samochodowym podróżny musi przejechać pomiędzy słupkami granicznymi, obok celnika i strażnika granicznego, to czy ten machnie ręką, czy też nie - nie ma znaczenia; podróżny musi się mu pokazać - stąd prosta droga do nabrzeży celnych i obowiązku zgłaszania odpraw w razie braku takich. By to zmienić potrzebna jest zmiana sposobu myślenia i zmiana odpowiednich przepisów granicznych - tylko broń Panie Boże przed analogią samochodową czy lotniczą, bo zaraz odpowiednie władze zaczną odbudowywać na główkach te same budowle, które tak niedawno tam zburzono... Pozdrowienia - Jarek Czyszek Dziękuję za korespondencję. Oczekuję kolejnych. W najbliższym czasie najprawdopodobniej dojdzie do kilku kameralnych spotkań osób majaczych rzeczywiście wyrobione zdanie na interesujący nas wszystkich temat. Mam nadzieję na wypracowanie konkretnego, spójnego i uargumentowanego stanowiska. Niezależnie od tego koniecznym jest wypracowanie zakresu współpracy prawników przez samorządowców, organizacje turystyczne, producentów sprzętu, oferentów usług oraz samych żeglarzy. W tej materii także konkretne propozycje - POŻĄDANE! Żyjcie wiecznie! JERZY
KULIŃSKI |