08.01.2000
(Ta wiadomość niechcący umknęła mojej uwadze, zamieszczam ja opóźnieniem za co przepraszam. Tomasz Dwornicki)

Jerzy i Marco Kulińscy mają przyjemność poinformować, że drugie (po kilkunastu latach) wydanie locji "ZALEW WIŚLANY - przewodnik dla żeglarzy" jest już w drukarni. Adresowana jest do żeglarzy śródlądowych o morskich ambicjach. Przedstawia "małosolny" akwen jako wstęp do żeglugi morskiej. Książka ma 240 stron (objętość i szata graficzna jak "Przedsionek Morza Północnego"), wiele planów, mapek i fotografii, w tym także lotniczych. Przedstawia dosłownie wszystkie porty i przystanie Zalewu, łącznie z tymi opuszczonymi, jak Kadyny czy Kupta. W części ogólnej (między innymi) - rozdziały: "Dokumenty jachtu i załogi", "Drogi wodne prowadzące na Zalew", "Pomoce nawigacyjne" i "Ciekawe jachty Zalewu". Znajdziecie także opisy przystani elbląskich.

Jako próbkę zawartości przekazujemy poniżej tekst rozdziału "Wczoraj, dziś i jutro Zalewu Wiślanego". Rozdział, przedstawiający także problem projektowanego kanału w poprzek Mierzei Wiślanej jest bogato ilustrowany. Aby nie nadużywać cierpliwości (i pieniędzy) czytelników www.zagle.silesia.pl/kulinski ograniczyliśmy ilustracje do jednej. Mamy nadzieję, że całość nie będzie się ładowała zbyt długo. Skróty wybranych rozdziałów opublikują "Żagle".

Wczoraj, dziś i jutro Zalewu Wiślanego
Posiadacze pierwszego wydania mają okazję porównania dawnych i dzisiejszych rozważań autorów nad losami Zalewu. Przy tych porównaniach nie zapominajcie, że stary tekst musiał zyskać aprobatę ówczesnego urzędu kontroli prasy, wydawnictw, widowisk i czegoś tam jeszcze. Ale nie to jest istotne. W międzyczasie nasz kraj, nasze życie, nasza świadomość zmieniły się zasadniczo. Dlatego uważny czytelnik może porównać także jakim korektom uległy przedstawiane kiedyś oceny. Poglądów nie zmienia tylko beton. Historia Zalewu Wiślanego w kategoriach tworów geologicznych obejmuje okres mrugnięcia oka. Zmiany zarysów brzegów, biegu rzek, powstawanie osiedli i szlaków wodnych to tylko kilkaset lat. Dzisiejszy kształt Zalewu Wiślanego to wynik ingerencji człowieka, któremu przyświecały trzy główne cele gospodarcze: obrona przed powodziami, dogodne drogi wodne i wydarcie przyrodzie maksimum powierzchni doskonałego gruntu do uprawy. Cały teren Żuław i Zalewu Wiślanego to formy sztuczne. "Odepchnięcie" groźnego ujścia Wisły od Gdańska - hen do Świbna poprzez wykonanie Przekopu Wisły i odcięcie śluzami Wisły, otoczenie Żuław wałami przeciwpowodziowymi, pocięcie osłoniętego obszaru licznymi kanałami i rowami melioracyjnymi, zbudowanie systemu odwadniającego (stacje pomp) tereny depresyjne, budowa śluz na Nogacie, Kanału Elbląskiego z pochylniami, Kanału Jagiellońskiego, a wreszcie wykonanie kanału koło Pilawy (rok 1497) to dzieło człowieka. Najnowszym przedsięwzięciem zrealizowanym w tym rejonie było poszerzenie i pogłębienie (lata 60-te) do monstrualnych wymiarów Cieśniny Bałtijskiej (Morskoj Kanał). Cieśnina Bałtijska to kanał o szerokości 400 i głębokości 12 metrów.

Drogi wodne prowadzące przez Zalew Wiślany w XVIII i XIX wieku miały ogromne znaczenie dla tego regionu. Dogodna, uniezależniona od kaprysów pogodowych Zatoki Gdańskiej, sieć kanałów i rzek pozwalała przemieszczać sprawnie, szybko i tanio ogromne masy towarów (i to nierzadko o dużych gabarytach) pomiędzy Gdańskiem, Elblągiem, Malborkiem, portami Zalewu oraz hen daleko, aż do Królewca a nawet Nidy czy Kłajpedy. Wszystkie miasta i osiedla położone w zasięgu takiej żeglugi miały się doskonale. Nadbrzeżne porciki tędy ekspediowały w świat cegły, ceramikę ozdobną, płody rolne, zwierzęta, drewno, trzcinę itp. Motława, Leniwka, Szkarpawa, Wisła Królewiecka, Nogat, Pasłęka, Kanał Elbląski czy Pregoła także były szlakami podróżnymi. Szczególne miejsce zajmowała wówczas Wisła Królewiecka, którą upodobały sobie "dalekobieżne" kabotażowce zmierzające na wschodni skraj Zalewu. Szyprowie załadowanych do, mniej lub więcej, rozsądnych granic jednostek wybierali trasę najbardziej osłoniętą przed (dominującymi) wiatrami północno-zachodnimi. Wychodząc z Wisły Królewieckiej na szeroką wodę Zalewu podążali tak długo jak tylko się dało, pod osłoną wysokich wydm Mierzei Wiślanej. Sześciokilometrowy Kanał Jagielloński zaś pozwalał zaś uniknąć falowania zmierzającym do Elbląga.

Złote czasy nie urwały się nagle. Zaczęło się od budowy dróg żelaznych. To, co nie było zbyt wielkie, a mogło się popsuć w drodze, zaczęto ładować na wagony. Gdańsk ze Sztutowem połączyła wąskotorówka, która promem przeprawiała się przez Wisłę. Elbląg połączył się z Braniewem linią kolejową, biegnącą dosłownie brzegiem Zalewu. Małe porciki mogły wybierać. Podczas pisania pierwszego wydania wędrowaliśmy jeszcze po staliwnych podkładach kolejowych z wypukłymi napisami Krupp 1908. Nie były to expressy. Zdarzało się że rowerzysta podążający drogą równoległą do torów odmawiał przyjacielskiej propozycji maszynisty (zabrania się do pociągu) wymówką, że nie ma czasu bo bardzo mu się śpieszy. Starszy z autorów pamięta jeszcze te wehikuły z 1950 roku, kiedy odpracowywał na Żuławch zupełnie nie dobrowolną służbę w wakacyjnych brygadach organizacji "Służba Polsce".

Zalew Wiślany i drogi wodne delty Wisły rzucił na kolana koniec II wojny światowej. I nie chodzi tu tylko o ogromne zniszczenia wojenne, zalanie Żuław, emigrację zamieszkałej tu od wieków ludności. Te szkody zapał polskich osiedleńców usuwał nadspodziewanie sprawnie. Decydującym ciosem stało się to, że drogi te w większości stały się nagle drogami "lepymi", do nikąd nie prowadzacymi. Przedzielenie Zalewu zamknęło naturalne arterie życia. W roku 1945 ważyły się losy Królewca. Przez kilka wiosennych miesięcy trwały przetargi dotyczące przynależności terytorialnej Szczecina i Królewca. Na początku wyglądało, że Królewiec będzie polski. Przedstawiciel polskiej administracji morskiej - kpt. Ćwikliński przez krótki czas nawet urzędował w Królewcu. Latem sprawa się wyjaśniła - Stalin zadecydował, że powstanie tu rosyjski przyczółek militarny przeznaczony do szachowania Bałtyku. Wyznaczono granicę, podpisano porozumienie międzypaństwowe o swobodzie żeglugi przez Cieśninę i... to był wyrok dla Zalewu. Kilka lat później, podczas "wyrównywania granicy" w Bieszczadach, strona polska nieśmiało sugerowała wymianę terytorialną w rejonie Zalewu Wiślanego. Oddamy wam lasy i pola za Starą Pasłęką, w zamian za piaski Mierzei Wiślanej, aż do jej cypla. Takie rozwiązanie mogło by stworzyć warunki do przywrócenia życiu powojennemu porozumieniu o żegludze w Cieśninie. Oczywiście skończyło się na skarceniu negocjatorów. Wtedy wszystkim stało się jasne: postulujemy coś, co uderza w sens powstania rosyjskiej enklawy w Europie. Czasy się zmieniły ale nie w tym względzie.

Po roku 1989 odżyły na krótko złudzenia. Były spotkania i rozmowy na szczeblu dyplomatycznym. Wymieniono listy intencyjne. Liczono, że Kaliningrad awansuje do roli Hong-Kongu. Bo przecież gdzie pieniądze, handel, to i turystyka z nieodłącznymi swobodami. Wygląda jakbyśmy nie rozumieli o co chodzi. Rozmowy, noty, zapewnienia, regaty, rejsy przyjaźni, spektakl rejsu z posłem wiezionym w kokpicie, prasa, radio telewizja.... Prawa odwiecznej doktryny rosyjskiej racji stanu są przecież jak prawa fizyki i z tego trzeba sobie zdawać sprawę. To nie jest zła wola Rosjan. To po prostu produkt instynktu każdego z obywateli, wzmocnionego teraz upokorzeniem, biedą i chaosem niejasnych granicach mocarstwa. III Rzeczpospolita stworzyła warunki rozwoju transportu samochodowego. Chociaż drogi polskie wąskie i słabe - dywizje TIRów opanowały kraj. Dziś, w dobie szaleńczego wyścigu konkurentów swobodnego rynku, transport towarów wodą skurczył się do kilku asortymentów. TIRami przewozi się niemal wszystko. Przyszła też "kolej na kolej". Przemysł zaś ani myśli łożyć na utrzymanie żeglowności Szkarpawy. W sierpniu '99 kilka jachtów z Gdańska zawróciło z drogi na Jeziorak bo pokrywa roślinności na Szkarpawie okazała się nie do przebycia siłą kilkukonnych silniczków. Na śruby nawijało się wszystko co zielone.

Już kilkanaście lat temu zaczęto myśleć co zrobić z tym fantem, czyli z Zalewem. Jeden ze znanych nam pomysłów miał na celu zminimalizowanie skutków powodzi. Oczywiście narodził się po katastrofalnej powodzi 1983 roku, kiedy Wyspa Nowakowska, tereny przy Nowej Pasłęce i inne żuławskie pola znalazły się pod wodą. Pomysłodawcy, wychodząc z założenia, że 500-kilometrowe obwałowania brzegów Zalewu Wiślanego oraz kanałów doń prowadzących są w tak złym stanie technicznym, że warto zrezygnować z kosztownej ich naprawy i ciągłej konserwacji - zaproponowali przegrodzenie Zalewu zaporą uniemożliwiającą napływ wysokich wód od strony Bałtijska. Zaproponowano odgrodzenie 115 km2 Zalewu zaporą o długości 6,8 km. Miała by ona przebiegać od Tolkmicka do Krynicy Morskiej. Oba te porty miały by zostać po wschodniej stronie. Zapora miała by być wyposażona w śluzę komorową dla żeglugi oraz upusty denne służące do odprowadzania wody z odgrodzonej części Zalewu i umożliwienia migracji rybom. Koroną zapory przebiegać by miała droga kołowa o szerokości 15 m. Opublikowane materiały nie precyzowały kształtu obustronnych falochronów zabezpieczających, oczekujące na otwarcie śluzy jednostki pływające ani nie wyjaśniały, czy most nad śluzą miały by być otwierany. Autorzy pomysłu szacowali koszt budowy (mającej trwać 5 do 6 lat) na 4,7 miliarda złotych w cenach 1982 roku, co oczywiście dziś nic nam nie mówi.

Realizacja tego pomysłu przekreśliłaby szanse uniknięcia ekologicznej klęski zalewu i przylegających doń z zachodu terenów. W zasadzie wszystkie inne niż przeciwpowodziowe argumenty przemówiły za jego odrzuceniem. Nawet i te nie były kompletne, bo nie dotyczyły obszarów ujścia rzeki Pasłęki. Walory turystyczne, żeglarstwo, biała żegluga, połów ryb - skazane by były na zagładę.

Drugi z tych pomysłów był jeszcze bardziej radykalny. Autorzy zaproponowali całkowitą likwidację naszej części zalewu poprzez budowę zapory, która przecinałaby ten akwen wzdłuż granicy państwowej. Odgrodzony obszar wodny miałby by być osuszony, zmeliorowany i zrekultywowany. Efektem tego miałoby być powiększenie powierzchni gruntów uprawnych o 328 km2. Niech ktoś powie, że Bóg nie miał nas w swojej opiece w tak trudnych czasach. Na tle tak szalonych pomysłów pojawia się racjonalny, naukowo i technicznie uzasadniony pomysł, któremu od 1983 roku patronuje prof. dr Tadeusz Jednorał. Zrazu było to opracowanie koncepcyjne. W miarę dyskusji specjalistów różnych dziedzin powstał plan multidiscyplinarnego opracowania badawczego w ramach studiów Instytutu Morskiego. W ten sposób powstało trzytomowe "Opracowanie podstaw procesu aktywizacji regionu elbląskiego w aspekcie transportu morsko-rzecznego, rekreacji i rybołówstwa", w którym koncepcja bezpośredniego połączenia kanałem żeglugowym Zalewu Wiślanego z Zatoką Gdańską poświęcono bardzo dużo uwagi. A więc naukowcy, inżynierowie, ekonomiści postawili sprawę odwrotnie. Nie likwidacja ale aktywizacja niezwykle atrakcyjnego turystycznie regionu, powrót Elbląga do grona polskich portów morskich i ekologiczna rewaloryzacja Zalewu Wiślanego. We wstępie, adresowanym głównie do właściwych terytorialnie władz samorządowych przypomniano, że drogi wodne delty Wisły, Zalew Wiślany wraz z Mierzeją i pobrzeżem Wzniesienia Elbląskiego oraz Kanał Elbląski z zabytkowymi pochylniami stanowi jeden z najciekawszych rejonów Polski. Na równi z Tatrzańskim Parkiem Narodowym jest naturalnie predysponowany do poddania go zabiegom przywracającym wszelkie przymioty stanowiące o atrakcyjności dla turystów krajowych i zagranicznych gości. Postawiono tezę możliwości dyskontowania istnienia Zalewu Wiślanego. Dalej to opracowania branżowe. Spróbujemy przedstawić to co żeglarzy interesuje najbardziej - jaki kanał i po co ? Autorzy przewodnika żeglarskiego zgadzają się z tezą, że budowa kanału "Z-Z" jest kluczem otwierającym Zalew na świat, dającym szansę aktywizacji regionu i umożliwiającym realizację różnych przedsięwzięć gospodarczych. Rozważano i badano 5 lokalizacji szczegłówych:
- na zachód od wybudowań Skowronki (km. 27,2)
- w rejonie wybudowań Skowronki (km. 25,6)
- między Przebrnem a Skowronkami (km. 23,6)
- w rejonie miejscowości Przebrno (km. 21,0)
- w rejonie miejscowości Przebrno (km. 21,0)
Porównując wyniki badań geologicznych, hydrologicznych, wielkość niezbędnych robót ziemnych, przebieg izobat po stronie zatoki, porównanie strumieni ruchu rumowiska wzdłuż brzegu wydaje się, że przy podejmowaniu decyzji lokalizacyjnej w pierwszym rzędzie będą brane pod uwagę Skowronki i Siekierki.

Do opracowań koncepcji zaproszono hydrotechników, architektów krajobrazu, specjalistów robót czerpalnych, nawigatorów itd. Rozbieżności co do kształtu, trasy, urządzeń towarzyszących (most, śluza) nie są zasadnicze. Z punktu widzenia nawigacyjnego przedmiotem sporu mogą być kształty proponowanych falochronów od strony Zatoki. Istotna różnica pomiędzy poszczególnymi koncepcjami polega na różnych spojrzeniu na funkcję kanału. Hydrotechnicy chcą aby to był tylko kanał żeglugowy z miejscami postojowymi dla oczekujących na śluzowanie lub wyjście na morze jednostek. Ich pomysły świadczą o dużym doświadczeniu praktycznym w każdym szczególe (np. wiedzą jak odchodzi od kei jednostka z śrubą lewoskrętną). Architekci chcą dużo basenów postojowych (w tym mariny) i to w konturze dzisiejszej mierzei. Basen w takim miejscu to bardzo znaczne zwiększenie obmiaru robót ziemnych. To samo w rejonie odkładu refulatu będzie kosztować znacznie mniej. Oryginalnym i podobającym się nam pomysłem jest uformowanie 2 wysp z urobku pozyskanego przy wykopach kanału. To ciekawe połączenie waloru krajobrazowego (już widzimy te zielone kępy) z prozaiczną funkcją osłony przed falowaniem.

Chodzi o kanał w poprzek tego paska porośniętych lasem wydm Podobała się nam również propozycja zastosowania gabionów jako elementów umocnienia brzegów kanału. Są to kosze z wysoko wytrzymałościowego drutu o dużej odporności na korozję. Kosze te o wymiarach: 0,5 - 1 m x 1 - 2 m x 3 - 4 m, wypełniane są kamieniami i układane tak aby w zależności od zamiaru tworzyły skarpy, ściany, tarasy itd. Tak uformowane konstrukcje mogą zadowolić, nie tylko wyrafinowany smak miłośników naturalnego krajobrazu, jak i szukających każdego pretekstu do zaczepki ekologa. A więc porastające zielenią skarpy kamienne a nie betonowe skarpy czy ściany. Teraz o gabarytach. Koncepcje różnią się szczegółami, ale generalnie chodzi o kanał długości 1,3 km długości, 6 m głębokości, 40 m szerokości w dnie, 80 m szerokości na poziomie wody, z jedną śluzą o długości 180 m, głębokosci 6 m i szerokości 24 m. Most zwodzony. Przejście płatne. Średni czas przebycia kanału - 20 minut. Żeglującym na skróty do Malmö i Kopenhagi przytaczam dla porównania analogiczne dane Kanału Falsterbo: 2,5 km, 7,2 m, 50 m, 100 m, szerokość w obrębie wrót i mostu - 30 m i średni czas żeglugi - 35 min. Krótko mówiąc - nasz przyszły kanał to pół Falsterbokanal. Wszystkich najbardziej interesuje kubatura robót ziemnych i czerpalnych. Sam kanał to 1,5 mln m3. Tor wodny przez Zalew Wiślany do Elbląga to dalsze 1,1 mln. m3. Dla morskiej pogłębiarki nie narażonej na sztormy, pracującej na rurociąg to spora ale nie ogromna robota. Teraz powiedzmy sobie ile to wszystko ma kosztować. Naprawdę tyle ile cenią sobie Szwedzi za 2 odrzutowe myśliwce "Grippen" czyli do 40 mln. dolarów. Co więcej - są amatorzy sfinansowania inwestycji.

Jakie bezpośrednie korzyści można uzyskać z budowy kanału ? Zacznijmy od otwarcia, mającej perspektywy opłacalności, drogi wodnej łączącej Elbląg i porty Zalewu z morzem. Czyli żegluga towarowa, pasażerska, jachtowa oraz jednostek rybackich. To nie alternatywa dla Szkarpawy i wyjścia Przekopem Wisły na morze. Przystosowanie ujścia Wisły w Świbnie do morza oznacza nie tylko ogromne przedsięwzięcie budowy długich falochronów (ze wszystkimi tego konsekwencjami dla linii brzegowej) ale i problem przechwycenia ogromnych mas rumowiska rzecznego - wleczonego nurtem Wisły do morza. Bez regulacji dolnego biegu Wisły by się nie obyło. Jak na razie ujścia Wisły pod Świbnem i Mikoszewem nie można uznać za żeglownego. Drugim, i nie mniej ważnym argumentem przemawiającym za budową kanału jest eliminacja zagrożeń powodziowych. Wielka powódź roku 1983 (17 do 20 stycznia - spiętrzenie wód zalewowych 1,55 m) oraz zagrożenie powodziowe roku 1995 (5 do 15 kwietnia - spiętrzenie 1,62 m) spowodowane były identycznym scenariuszem zmiany kierunków wiatrów sztormowych. Najpierw wiatry zachodnie długo i wytrwale wpędzały wodę do Bałtyku południowego i południowo-wschodniego. Później sztormy odkręcały na północny i ogromne masy spiętrzonej już wody zostały zepchnięte do Zatoki



Gdańskiej i dalej przez szeroką Cieśninę Bałtijską do Kaliningradzkiego Zalivu. Kiedy Bałtijsk, Swietłyj, Kaliningrad i Mamonowo były już skutecznie podtopione - sztorm odręcał na wschodni. Całe wezbranie wód na tym obszarze popłynęło na Zalew Wiślany. W roku 1983 skończyło się dokumentnym zalaniem terenów ujścia rzeki Pasłęka oraz tragedią Wyspy Nowakowskiej. Gdybyśmy mieli wówczas kanał "Z-Z" np. w Skowronkach - wysoką wodę można było spokojnie ewakuować do Zatoki. Wysoka woda 1995 roku napotkała na swej niszczącej drodze wzmocnione i podwyższone obwałowania ale i tym razem było bardzo gorąco.

Trzecim argumentem jest możliwość świadomego, być może nawet komputerowo sterowanego nadzoru nad jakością wody Zalewu. Za pomocą śluz można precyzyjnie regulować poziom wody, wielkość zasolenia, pozbywać się niepożądanych zawiesin, zanieczyszczeń, związków chemicznych, wegetacji czy ułatwiać lub utrudniać w zależności od potrzeby migrację konkretnych gatunków ryb. Ogromne pole dla biologów, ichtiologów, fizyków morza, ocanografów biologicznych i fizycznych. Być może kogoś pominęliśmy. Po czwarte - wielkie roboty czerpalne pozwolą na odłożenie złocistego piasku wzdłuż zalewowego brzegu Mierzei Wiślanej. Ciepłe i spokojne wody Zalewu plus biała plaża to prawdziwa przynęta dla tych z Wałbrzycha czy Gliwic. Pamiętajmy, że najpiękniejsza plaża świata - Acapulco jest plażą sztuczną. Baseny w istniejącym obrysie Mierzei niepotrzebnie zwiększają kubaturę wykopów. Baseny o fantazyjnych i mało funkcjonalnych kształtach ale pomysł dwóch wysp z refulatu jest bardzo bardzo interesujący. Po piąte - turystyczna, a przede wszystkim żeglarska aktywizacja regionu. Mariny, czartery, windsurfing, sieć usług towarzyszących, zimowanie jachtów i szkutnictwo. Od maja do końca września biała flota prosto z Gdyni i Sopotu, rozwój gastronomii i usług hotelarskich. Jesień to kursokonferencje, cichy, spokojny i tani wypoczynek dla seniorów. Zima - bojery, narty śladowe i biegowe i wędkarstwo w przeręblach. Wydaje się, że przy takim scenariuszu może powstać sporo nowych miejsc pracy. Myślimy, że wtedy gminie Frombork uda się sprzedać opuszczone molo i zrujnowaną stanicę za dobrą cenę. Prof. Andruszkiewicz mógłby wówczas liczyć na realizację swych planów rozwoju Tolkmicka. A przejście przez kanał też jakieś pieniądze przekaże na koszty eksploatacyjne.

Na końcu listy argumentów uwzględniliśmy względy militarne, a to głównie aby podkreślić pacyfistyczne orientacje Polaków. Nie da się ukryć, że kanał będzie miał jakieś znaczenie dla obronności kraju. Nie nam o tym dyskutować. A, że coś w tym jest, to widać wyraźnie z reakcji sąsiadów. Że im się to bardzo nie podoba przebija z każdej rozmowy. Nie podoba się żadnemu - ani profesorowi uniwersytetu (żeglarzowi), ani oficerowi marynarki wojennej (żeglarz) ani bufetowej w hotelowej restauracji (przyjaciółka żeglarza). Swoje niezadowolenie pokrywają żartami, które jako żywo przypominają kpiny gdańskich Niemców, kiedy Eugeniusz Kwiatkowski brał się za budowę Gdyni. I jeśli ktoś z Polaków głosi, że polska racja stanu polega na wymuszeniu swobody żeglugi przez Cieśninę Bałtijską to znaczy, że nie tylko nie rozumie reguł dyplomacji ale i nauk płynących z historii.

Odwiedzając porty Zalewu często pytaliśmy mieszkańców czy słyszeli o pomyśle budowy kanału w poprzek Mierzei Wiślanej i co o tym myślą. O tym, że zamysł taki jest rozważany słyszeli wszyscy. Gdy pytaliśmy, czy wiedzą o tym coś więcej, czy uważają że to pożyteczna inicjatywa, okazywało się, że tylko o tym słyszeli, nikt ich bliżej o tym nie informował a tak na wszelki wypadek są przeciw. Dlaczego ? Panowie - taki był sens najczęstszych odpowiedzi - było dobrze, jest dobrze, jeśli ktoś chce coś zmienić to znaczy że chce na tym zarobić duże pieniądze. A w ogóle - to się nie utrzyma, zamuli jak we Fromborku molo... itd.

Malkontentów można znaleźć nie tylko wśród ekologów na etatach. Podnoszą się głosy że to gwałcenie naturalnych procesów geologicznych i biologicznych. Autorów koncepcji budowy kanału porównuje się do tych, którzy w ZSRR biegi rzek próbowali zawracać. Wyrażane są opinię że kanał zasadniczo zmieni strukturę gatunków ryb, zdewastuje krajobraz, zwiększy zasolenie itp. Oponenci udają, że nie wiedzą że budowa kanału to tylko przywrócenie naturalnej konfiguracji, która uległa zmianie tylko z powodu sztucznego wyprostowania ujścia Wisły. Mierzeja Wiślana na przestrzeni wieków poprzecinana była wieloma cieśninami-rynnami. Można to zobaczyć na wielu starych mapach, można o tym przeczytać w wielu dokumentach. Gdyby tego rodzaju opinie znajdowałyby posłuch - nie powstałyby nie tylko takie budowle hydrotechniczne jak Kanał Kiloński, Kanał Panamski, Kanał Sueski ale i Kanał Falsterbo, Kanał Gota, Kanał Piastowski, Kanał Jagielloński, Kanał Elbląski i tysiąc innych im podobnych.

Malkontenci, czytujący w prasie codziennej o problemach Mierzei Helskiej poniżej Władysławowa - alarmują, że falochrony kanału zdewastują Mierzeję Wiślaną. Tymczasem badania terenowe i symulacyjne wykazują, że nijakiej analogii w tym względzie nie ma. Mało kto wie, że natężenie wzdłużbrzeżnego ruchu rumowiska w rejonie projektowanego kanału "Z-Z" to tylko 41 tyś. m3/rok , podczas gdy w rejonie Władysławowa strumień piasku to 300 tyś. m3/rok a w rejonie Łeby aż 560 tyś.m3/rok. Na wschód od gdańskiego Portu Północnego (109 tyś. m3/rok) strumień wyraźnie słabnie. Linia brzegu w przeciwieństwie do odcinka Rozewie - Hel ma kształt łuku wklęsłego co sprzyja procesom "tycia" a nie "chudnięcia" Mierzei Wiślanej. Malkontenci wreszcie straszą upadkiem rybołówstwa zalewowego. Prawda statystyczna natomiast jest taka: połowy ryb na Zalewie systematycznie maleją i to w horyzoncie statystycznym ostatniego półwiecza. W roku 1948, przyuczajacy się dopiero do zawodu rybacy, żeglując na swych historycznych żaglowych barkasach złowili 1150 ton ryb. W roku 1993, wyposażeni w stalowe łodzie o potężnych silnikach ("genialny" pomysł wyścigów łodzi po przydział łowiska) doświadczeni i wykształceni ich synowie i wnukowie złowili 290 ton ryb. Pogorszeniu uległa struktura gatunków łowionych ryb. Z roku na rok spadają połowy leszcza i sandacza, okonia i płoci. Znikły niemal zupełnie boleń, karp, certa, kręp, łosoś i szczupak. Łowi się węgorza (31%), leszcza (20%), sandacza (20%) i płoć (11%). Co którejś wiosny (zazwyczaj po wielkich wlewach morskiej wody) pojawia się śledzik. Krzywa połowów spada od wielu lat. Paradoksalnie - spadek tej krzywej może złagodzić fachowo sterowany przepływ wody przez kanał. Śluzy to wspaniałe urządzenie. Kiedy trzeba są otwierane, kiedy trzeba są zamykane, a przepuszczanie statków nie ma żadnego wpływu na przepływ wody.

Turystyczna aktywizacja Zalewu Wiślanego i dróg wodnych delty Wisły jest celowa i niewątpliwie przyniesie różnorodne korzyści gospodarcze, kulturalne, sportowe itp. Samorządy lokalne zaczynają doceniać działania w tym kierunku. Czas, inwestycje, inicjatywy zostaną jednak stracone o ile nie zostaną usunięte anachroniczne przepisy i rygory hamujące przedsiębiorczość i bariery stawiane jachtom śródlądowym zmierzającym na Zalew Wiślany. Bo gdyby nie ten status "morskich wód wewnętrznych" ileż spraw można by załatwić od ręki.

Brudnopis powyższego tekstu konsultowało szereg kompetentnych osób, w tym oczywiście opiniodawca całości opracowania - Jerzy Maćkowiak, inżynier okrętowiec, kapitan jachtowy i motorowodny, wieloletni teoretyk i praktyk w zawodzie oraz hobby. W tym gronie, pozytywne opinie o sensie budowy kanału jest powszechne. W dyskusjach pojawiły się różne sugestie dotyczce konkretnych rozwiązań technicznych i sposobu eksploatacji urządzeń kanałowych. Nie w każdej kwestii panowała jednomyślność. Oto ciekawsze z głosy:

- Most zwodzony, stały czy tunel ? Oczywiście żeglarze chcą tunelu lub mostu wysokowodnego, czyli o świetle minimum 14 mertów. Wieloletnie doświadczenia na wszystkich polskich szlakach uzasadniają obawy powstania kolejnej udręki żeglarskiej. Wszystkie, dosłownie wszystkie, mosty zwodzone, i pontonowe w Polsce otwierane są z łaski i ogromną niechęcią. Nie widać żadnych racjonalnych przesłanek aby mieć nadzieję, ze most w Skowronkach lyb Siekierkach będzie inny niż np. w Wolinie czy Drewnicy. Zawsze wynajdywane będą wykręty uzasadniajace opóźnienie lub odmowę otwarcia mostu. Taka jest w Polsce tradycja. Nie wnikajmy w jej źródła i historię. Jeśli by jednak, mimo wszystko, zwyciężyła koncepcja mostu zwodzonrgo (otwieranego, obrotowego, wysuwanego...itd.) to koniecznym jest zapewnienie wystarczająco długiego odcinka postojowego pomiędzy mostem a śluzą. Po prostu, most zwodzony nie może być tuż przy śluzie.

- Czy śluza jest konieczna? Tu jednogłośna odpowiedź pozytywna motrywowana była różnymi argumentami. Jedni wskazywali na konieczność ograniszania prądów wody w kanale ze względów nawigacyjnych, inni - aby zapobiegać wleczeniu osadów dennych. Kilku z żeglarzy, uczulonych na obstrukcjonizm ekologów - wskazywało, że standardowy stan zamkniętej śluzy wytrąci "supersielonym" najważniejszy kontrargument - zmiany fizycznych, chemicznych i biologicznych parametrów wód Zalewu Wiślanego (które i tak nie sa stałe). Sluzowanie jednostek nie pozwoli na żadne istotne miesznie się wód Zalewu I Zatoki.

Czy wrota nie wystarczą? Początkowo i my, przyglądając się konstrukcjom Kanału Falsterbo - skłanialiśmy się ku takiemu rozwiązaniu. Po dłuższym rozważaniu problemu - doszliśmy do przekonania, że mogło by to zbytnio wydłużać okresy, w których nawigacja kanałem byłaby niewskazana lub uciążliwa. Zatem z koncepcj wrót wycofali się sami wnioskodawcy.

Względy nautyczne. Na marginesie rozwazań o problemach żeglugi przez Cieśninę Bałtijską zgodzono się także, że nawet gdyby przechodzenie przez wody rosyjskie było możliwe to i tak zamiar wykonania kanału w rejonie Skowronki (Siekierki) nie stracił by aktualności. Wystarczy spojrzeć na mapę aby porównać odległości przy przejściu z Elbląga do Gdańska oboma trasami. I nie chodzi tu tylko o porównanie ilości mil morskich ale (co ważniejsze) ilości godzin żeglugi na akwenie o wiele trudniejszych warunków nautycznych (wiatry i falowanie). Z Elbląga do Gdańska czy Gdyni (i odwrotnie) nie będą odbywały podróży jednostki oceaniczne. Mała odległość między kanałem "Z-Z" a Gdańskiem, a nawet Górkami to grubo większe prawdopodobieństwo "uchwycenia" 3 do 4 godzin łaskawj pogody. To przede wszystkim wydatne skrócenie oczekiwań na "przejście morzem" a w przypadku Cieśniny Bałtijskiej -mniejsze koszty postojowego. Wreszcie sprawa najważniejsza - krótka trasa morska to mniejsze ryzyko dla "delikatniejszych" jednostek i ładunków.

- Aspekt ambicjonalny. Wbrew pozorom to jednak element ekonomiczny, choć trudny do skalkulowania. Pewność, ze drogę wodną mamy własną i nikt nam niespodziewanych wstrętów nie zrobi, także jest coś warta. Dotyczy to i punktualności, która zarówno w interesach, jak i w życiu codziennym jest istotnym znakiem rozpoznawczym, z kim mamy do czynienia?

JERZY KULIŃSKI