Powrót na główną
stronę Skocz do
archiwum
W styczniowym numerze "ŻAGLI" ukazał się artykuł SŁOŃ A SPRAWA POLSKA - CZYLI PRS, A POLSKIE ŻEGLARSTWO. Autor podpisany inicjałami J.K. przedstawia Polski Rejestr Statków w jednoznacznie negatywnym kontekście. Większość tekstu traktuje o kłopotach jakie spotkały firmę w związku z nadzorem klasyfikacyjnym statków handlowych. Nie mnie oceniać te sprawy, które żeglarzy raczej mało obchodzą. Jako armator kilku kolejnych jachtów budowanych i eksploatowanych pod nadzorem PRS nigdy nie ukrywałem swego niezadowolenia z powodu nadmiaru troski klasyfikatorów i nadzorców o moje łódki i moje bezpieczeństwo. Wykpiwałem z otwartością rejony żeglugi, procedury towarzyszące uzyskiwaniu Swiadectwa Pomiarowego czy Świadectwa Klasy moich jachcików. Złościły mnie opłaty za (dodatkowe) ultradzwiekowe pomiary grubości poszycia, unieważnienie dokumentów za przylaminowanie spoilerka do pawęży "czwórki"...itd. Ciągle powoływałem się na przykłady szwedzkie czy duńskie. Czytelnicy "Praktyki bałtyckiej na małym jachcie" pamiętają pewnie rozdział "Dokumenty jachtu", w którym znalazło sporo "ciepłych słów" pod adresem tak PRS, jak i ZNT PZŻ. W "Żaglach" opisywałem nieopisany wybuch wesołości kopenhaskich żeglarzy - towarzyszący prezentacji zawartości mojej jachtowej teki "Dokumenty". "Świadectwo Pomiarowe", "Świadectwo Klasy", "Certyfikat Okrętowy" i kilka innych dokumentów z godłem RP oceniono jako przejaw biurokracji (i asekuracji). Skoro doprowadzenie po 1989 jednym zamachem polskich formalności do szwedzkich, czy duńskich wzorów okazało się niemozliwe - trzeba było przystać na drogę ewolucyjną. Bardzo ważnym elementem tej drogi było zachowanie co najmniej dwóch równoległych, niezależnych organów sprawujących nadzór nad jachtami. Tylko konkurencja mogła ostudzić apetyty i zapały inspektorów i ich zwierzchników. Ta droga jest długa i nadal wyboista. Nie mniej postęp jest zauważalny. Przedłużenie okresów między przeglądami, odstępowanie od różnego rodzaju atestacji - nawet przymiarki do "powiększenia Zatoki". W tych i innych sprawach ciągle rozmawiamy. My domagamy się swobód, administracja (bo przecież PRS to nadal "zbrojne ramię administracji") stara się jak najmniej wypuścić ze swych rąk. Dlatego zawsze się targowałem, czasami coś wytargowałem. Rzecz polega na tym aby zdawać sobie sprawę z tego, na jakie ustępstwa kontrahentowi przepisy państwowe pozwalają. Toczyłem z inzynierem Ludwigiem długie targi, czasami podnosiłem głos (on - nigdy) ale były to rozmowy merytoryczne bez powoływanie się na to, że jakiś tankowiec właśnie zatonął. Pewnie jeszcze pewien czas będziemy się tak przekomarzać. Kresu utarczek upatruję w inkorporacji z UE lub odejściu na Wieczną Wachtę (jestem starszy od Jana). I niech te kilka słów będzie (stronniczym) komentarzem do oficjalnego stanowiska PRS. Jednocześnie zapowiadam (i zapraszam do lektury) artykuł Szefa Służby Statków Śródlądowych, Łodzi i Jachtów Polskiego Rejestru Statków w marcowym numerze "ZAGLI". Żyjcie wiecznie! Jerzy Kuliński ANONIM O POLSKIM REJESTRZE STATKÓW Przedstawiony w artykule "Słoń a sprawa polska - czyli PRS a polskie żeglarstwo" (Żagle 1/2001) przez anonimowego autora wizerunek Polskiego Rejestru Statków musi być dla czytelnika szokujący. Widać wyraźnie, również po ilustrujących tekst zdjęciach, że taki był zamysł przy jego publikacji. Poza końcową częścią artykułu, zawierającą uwagi o klasyfikacji jachtów i łodzi, cały wywód dotyczy spraw, które leżą poza obszarem tematycznym czasopisma. Ponieważ jednak opisane problemy i wydarzenia oraz formułowane opinie w sposób rażący odbiegają od rzeczywistości, zmuszeni jesteśmy do przedstawienia naszego stanowiska w opisanych sprawach. Walka o rynek usług klasyfikacyjnych dla statków bander państw, które nie mają narodowego klasyfikatora uznanego przez ubezpieczycieli i przewoźników, jest bardzo ostra. PRS wchodząc na międzynarodowy rynek 6 lat temu zakładał, że obowiązujący wszystkich członków IACS kodeks etyczny chroni ich przed wzajemną, bezpardonową walką o klienta. Okazało się inaczej. Nasze działania, głównie na rynku greckim, naruszyły równowagę sił i spotka-ły się z natychmiastową reakcją. Zabieg był prosty i polegał na nagłej zmianie reguł gry - na retroaktywnym zastosowaniu dolnego limitu tonażu wymaganego od członków IACS (8 milionów pojemności, nie obowiązujących podczas przyjmowania PRS do IACS w 1972 r.) W ten sposób staliśmy się członkiem stowarzyszonym IACS, zachowując certyfikat systemu jakości tej organizacji (PRS ma również certyfikat jakości Polskiego Centrum Badań i Certyfikacji). Sami też wyciągnęliśmy wnioski z tej sytuacji, zmieniając strategię firmy i dokonując zmian kadrowych przez zwolnienie tych, którzy byli odpowiedzialni za forsowanie zbyt agresywnej polityki, stawiającej głównie na ilość przyjmowanych do klasy statków. W marcu 2000 r. zatonął na Atlantyku dwudziestotrzyletni panamski masowiec "Leader L" o nośności 69 tys. ton, który od 1997 r. miał klasę PRS. Statek był w dobrym stanie technicznym, co oprócz dokumentów PRS, wynika z raportów z inspekcji statku przeprowadzanych przez ciała niezależne - amerykański Coast Guard, Port State Control, ubezpieczycieli i administrację Panamy. W czasie wypadku zginęło 18 członków załogi (uratowano 12 osób). Dotychczas nie wyjaśniono, dlaczego kapitan nie zarządził wystarczająco wcześnie opuszczenia statku, który tonął aż 6 godzin. Bezpośredniej przyczyny utraty statku, z powodu niemożliwości dotarcia do wraku, nie da się chyba nigdy ustalić. Natomiast w specjalnym raporcie PRS, opublikowanym w lipcu 2000 r. (również na stronie internetowej PRS: www.prs.gda.pl), po szczegółowej analizie konstrukcji kadłuba i symulacji obciążeń wynikających z warunków pogodowych oraz dodatkowych obciążeń wynikających z rozpuszczenia się przewożonego ładunku w wodzie, na skutek przecieków w ładowni, stwierdzono, że sumaryczne działające na kadłub obciążenie było wyższe niż przyjmowane obciążenia dopuszczalne określone w zunifikowanych standardach IACS. Doprowadziło to do zniszczenia konstrukcji. PRS wyciągnął bardzo istotny wniosek z wypadku "Leadera L". W celu zapewnienia wystarczającej wytrzymałości miejscowej na tego typu statkach w całym okresie ich eksploatacji, niezbędny jest ciągły, a nie okresowy nadzór nad elementami konstrukcji kadłuba. Wymaga to nowego spojrzenia na problem współpracy klasyfikatora, armatora i załogi statku. Pilotowy program zintegrowanego systemu nadzoru masowców, uwzględniający te aspekty, został już uruchomiony na kilku statkach z klasą PRS. Program ten, przedstawiony armatorom, ubezpieczycielom i opisany przez fachową prasę spotkał się z zainteresowaniem środowiska. Nie jest to problem jednostkowy, bo dotyczy większości masowców starszej generacji. W ciągu ostatnich 10 lat na świecie zatonęło 146 takich statków. Żadna duża instytucja klasyfikacyjna, której statków to dotyczyło, nie doprowadziła do zweryfikowania kryteriów oceny konstrukcji masowców na forum IACS. Natomiast Rada IACS, nie czekając na wyniki raportu PRS, na dwa miesiące przed jego opublikowaniem wykluczyła nas z członkostwa. Inna instytucja, której statek zatonął kilka miesięcy po wypadku "Leadera L", nie poniosła żadnych konsekwencji. Przypadkowo, na 2 dni przed posiedzeniem Rady IACS, która miała się zajmować obiema sprawami, instytucja ta ogłosiła chęć sprzedaży 50% swoich akcji jednej z dwóch instytucji: ABS lub BV. Nie jest to odpowiednie miejsce do relacjonowania reakcji na poczynania IACS ze strony ubezpieczycieli, przewoźników, czy też opiniotwórczej prasy fachowej. W każdym razie po pół roku od wykluczenia z IACS nie odczuwamy ujemnych skutków tej niesprawiedliwej decyzji, której motywy niewiele mają wspólnego z troską o podnoszenie bezpieczeństwa żeglugi. Już podczas poprzednich działań IACS skierowanych przeciwko PRS, duże instytucje klasyfikacyjne wyrażały chęć udzielenia nam "pomocy", która zawsze polegała na propozycji wykupienia PRS. Rok temu, na szczęście w porę zlustrowany i usunięty z ministerstwa wysoki urzędnik resortowy, obiecał zainteresowanej instytucji zagranicznej sprzedaż PRS, a tym samym likwidację polskiego klasyfikatora. Obecnie, dzięki ustawie o PRS z dnia 26 października 2000 r. , niekontrolowana sprzedaż naszej instytucji obcemu kapitałowi jest skutecznie zablokowana. Głównym celem ustawy o PRS jest prywatyzacja w sposób przywracający nam, jako niezależnej instytucji rzeczoznawczej, właściwą do wykonywanych zadań formę działalności, czyli przekształcenie w spółkę akcyjną o ustawowo zapewnionym charakterze użyteczności publicznej, określanej inaczej jako non-profit. Na takiej samej lub zbliżonej zasadzie funkcjonuje większość zachodnioeuropejskich instytucji klasyfikacyjnych. Nie będziemy komentować przywołanego w artykule wypadku "Heweliusza" i innych statków, gdzie autor usiłuje przypisać winę PRS. Zainteresowanych odsyłamy do orzecznictwa Izb Morskich. Kilkakrotnie stawiany zarzut o monopolu PRS na klasyfikację polskich statków jest albo nieporozumieniem, albo świadomą dezinformacją. Nie ma wolnego rynku w obszarze klasyfikacji statków. Usługi klasyfikacyjne świadczone są w ścisłym powiązaniu z upoważnieniem administracji bandery. Zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem, PRS jako polska instytucja klasyfikacyjna określa z upoważnienia administracji wymagania techniczne dla polskich statków, które nie podlegają standardom międzynarodowym, np. Konwencji SOLAS. Z tego powodu trudno byłoby sobie wyobrazić uznanie w tym obszarze kilku instytucji i stosowanie różnych standardów. Natomiast nie należy mylić zadań klasyfikatora z rolą administracji. Końcowe dokumenty bezpieczeństwa statku wystawiają przecież Urzędy Morskie lub Inspektoraty Żeglugi Śródlądowej i one decydują o dopuszczeniu statku do żeglugi, mając na uwadze szerszy aspekt bezpieczeństwa żeglugi niż wymagania techniczne. PRS nie zaakceptował żadnego projektu, który przewidywałby wydawanie przez nas Kart bezpieczeństwa na jakiekolwiek statki czy jachty i na pewno nie będzie ubiegać się o takie "przywileje". Przejdźmy zatem do problemów dotyczących bezpośrednio żeglarzy. Zacznijmy od kosztów przeglądów jachtów. Przykładowo, dla jachtu z laminatu w wieku do 20 lat, o długości 10 m i mocy silnika do 30 kW, koszt przeglądu dla odnowienia klasy (raz na pięć lat) wynosi 530 zł. Czy kwota 106 zł w rocznych kosztach eksploatacji tej wielkości jachtu jest znaczącą pozycją, pozostawiamy ocenie Czytelników. PRS nigdy nie zarabiał i nadal nie zarabia na żeglarzach. Wynika to z naszej długoletniej, konsekwentnie prowadzonej polityki. Anonimowy autor stawia nam zarzut, że wymagania PRS są "zdecydowanie wygórowane i niezgodne ze światowymi tendencjami". Oczywiście nie daje ani jednego przykładu. Taki pogląd głoszony przez kogoś, kto wykazuje dobrą znajomość zagadnień dotyczących klasyfikacji statków, nie może wynikać z niewiedzy, a jest świadomym fałszem. Proponujemy porównanie naszych przepisów jachtowych i łodziowych np. z przepisami Lloyd Register, Det norske Veritas, Germanischer Lloyd, Registro Italiano Navale, Nordic Boat Standard, amerykańskiego Coast Guard czy wreszcie z dyrektywą Unii Europejskiej 94/25/EC i zharmonizowanymi z nią normami EN - i wykazanie, na czym polegają rzekome "niezgodności ze światowymi tendencjami". Kolejne nieporozumienie to znak zgodności CE. Już w marcu 1997 r. PRS, jako jedna z czterech polskich instytucji, został zgłoszony w Komisji Unii Europejskiej w celu uzyskania uprawnień do nadawania znaku CE, spełniając wszystkie wymagania formalne i merytoryczne. Sprawa nie jest zakończona, bo Unia czeka na harmonizację naszego prawa w tym obszarze, czyli na akty wykonawcze do ustawy o systemie zgodności, a nasi producenci jachtów i łodzi są zmuszeni do korzystania z kosztownych usług unijnych jednostek notyfikowanych, mimo że mają systemy jakości ISO-9000 certyfikowane przez PRS. Nie dostrzegamy śmieszności w nadawaniu klasy małym jachtom i łodziom. Nie jest ważne, czy dokument stwierdzający spełnienie wymagań technicznych nazywa się Świadectwem klasy czy inaczej. Istotne jest to, że instytucja wystawiająca taki dokument ma własne przepisy techniczne dla tego typu jednostek, jednoznaczne procedury prowadzenia nadzoru, przeglądów i wystawiania dokumentów i że postępuje zgodnie z tymi procedurami. Natomiast nie jest prawdą, że PRS wystawia Świadectwa klasy na skutery wodne. Wystawiamy Orzeczenia techniczne o zdatności do pływania, jak na wszystkie "nietypowe" jednostki pływające, dla których nie ma sformułowanych wymagań technicznych w Przepisach. Naszym zdaniem skutery wodne nie powinny być traktowane jak łodzie motorowe i nie powinny podlegać klasyfikacji. Stanowisko administracji jest w tej kwestii odmienne. Pod nadzorem PRS znajdują się statki, które niezależnie od swojego podstawowego przeznaczenia, są czasowo wykorzystywane do przewozu pasażerów pokładowych, najczęściej w żegludze redowej, w odległości do 1,5 Mm od portu, zawsze w porze dziennej. Są to przede wszystkim kutry rybackie, ale także kilka jachtów, których żagle stanowią dodatkową atrakcję. Wszystkie takie jednostki podlegają wówczas wymaganiom dla statków pasażerskich w żegludze krajowej, zgodnie z wymaganiami Przepisów PRS, do których wprowadzono dodatkowo wymagania odpowiedniej dyrektywy Unii Europejskiej. Statki te spełniają ostre kryteria zarówno stateczności, jak i niezatapialności. I skoro zostały one dopuszczone przez Urzędy Morskie do uprawiania żeglugi, to znaczy, że zastosowane kryteria zostały uznane za wystarczające do zapewnienia bezpieczeństwa przewożonym pasażerom. Nie uchylamy się od dyskusji na tematy związane z działalnością naszej instytucji, w tym z technicznymi aspektami bezpieczeństwa żeglugi na jachtach morskich i łodziach motorowych. Pod warunkiem jednak, że będzie to dyskusja merytoryczna, a jej uczestnicy nie będą anonimowi. Jan Ludwig, Polski Rejestr Statków |
||
| Napisz do autora informacji w serwisie |