Treść pogadanki pt. "Po pierwsze - nie przeszkadzać" znajdziecie Państwo w materiałach sesji "Perspektywy rozwoju portów jachtowych, mariny". To nie żaden zbieg okoliczności, że znowu mowa o konstruktywnym działaniu, które o dziwo polega tylko na zaniechaniu. A więc "po drugie"- w tym gronie nie ma co się rozwodzić o tym, że żegluga morska na jachtach wielkości klasy "mikro" jest możliwa a bezpieczeństwo rejsu zależy przede wszystkim od solidności konstrukcji łódki i rozsądku skippera. Do kompletu aksjomatów stanowiącego podstawę dalszych rozważań dodajmy tylko, że wielkość jachtu decyduje o komforcie żeglugi i bytowania oraz jego prędkości. Że tak jest naprawdę przekonało nas wielu, bardzo wielu sławnych żeglarzy obieżyświatów, w tym także Polacy nagradzani już regularnie w konkursach "Rejs Roku" oraz inni, o których wiemy mimo że nie obnoszą się ze swymi dokonaniami w obawie przed ewentualnymi kłopotami. Rozważając problemy związane z morską żeglugą małych jachtów celowym jest rozróżnienie spraw dotyczących jachtów balastowych oraz tych, które przystosowane są do lądowaniu na plaży.

Zacznijmy od tych drugich. Mam tu na myśli jednokadłubowe jachty mieczowe, wyposażone zazwyczaj w balast wewnętrzny lub zewnętrzny o takiej masie całkowitej, która umożliwia nie tylko łagodne "wpełznięcie" na miękki brzeg ale i powrót na wodę przy użyciu tylko siły załogi i jachtowych urządzeń do tego służących. Małe wielokadłubowce (katamarany, trimarany) zazwyczaj ważą mniej a więc kłopoty z odbiciem są odpowiednio mniejsze. Brak naturalnych miejsc schronienia na polskim wybrzeżu otwartego morza w pewnym stopniu rekompensują plaże pozwalające w razie pogarszania się warunków pogodowych na łagodne sztrandowanie i wciągnięcie jachtu tak głęboko w plażę gdzie falowanie nie stanowi zagrożenia. Można tak żeglować od Krynicy Morskiej do Świnoujścia (z przeszkodami, o których zaraz będzie mowa). Pewną niewygodą żeglugi "plażowej" stanowi konieczność pokonywania dość agresywnych przybojów, tworzących się nad rewami nawet przy łagodnym stanie morza. Obiektywnie istniejących przeszkód owej żeglugi plażowej jest sporo: konstrukcje hydrotechniczne dużych portów (Port Północny, Port Gdański, Port Gdyński), niebezpieczne odcinki plaż usłanej głazami (pod i nad lustrem wody) np. odcinek wyspy Wolin, ostrogi ochrony brzegu wybiegające w morze, konstrukcje specjane (np. Lubiatów), opaski brzegowe itp. Przeszkodami innej natury są akweny zamykane okresowo dla żeglugi (np. akweny Nr 10 i 11 wzdłuż Mierzei Helskiej i groźny odcinek poligonu artyleryjskiego "Wicko" koło Ustki), odcinki brzegu leżące w obszarach wojskowych oraz akweny szczególnie intensywnego ruchu statków, kutrów i okrętów.

Powszechnie dostępne pomoce nawigacyjne nie zawierają wystarczających informacji o brzegu morskim i strefie bezpośrednio do niej przylegającej. Sprawami tymi interesowałem się bliżej około 10 lat temu podczas opracowywania locji pt. "Polskie porty otwartego morza? i"mam na ten temat wyrobiony pogląd ogólny. Wydaje mi się, że niezależnie od przygotowywanego wspólnie z kapitanem Bogdanem Matowskim drugiego, uaktualnionego i rozszerzonego wydania tej locji celowym jest podjęcie prac nad szczegółowym atlasem pasa brzegowego polskiego wybrzeża morskiego. Wyobrażam go sobie jako książkowy zbiór planów wysokościowo/batymetrycznych, panoram, fotografii (o ile to możliwe - także z samolotu) i szczegółowych objaśnień. Powinno to być opracowanie kompleksowe z lądu, wody i powietrza. Z pewnością taki atlas miałby większy wpływ na bezpieczeństwo żeglugi niż wszystkie karty, świadectwa, certyfikaty, licencje czy atesty razem wzięte. Mam koncepcję takiego opracowania, deklaruję konsultacje ale (uprzedzając ewentualne namowy) nie wyrażam zainteresowania wykonaniem tego zadania.

Nie widzę racjonalnie uzasadnionych przeszkód aby "żeglugę plażową" jachtów mieczowych ograniczać do odcinka polskiego wybrzeża. Zakamarki Greiswalder Bodden, przejście do Stralsundu i dalej na zachodni Bałtyk, Mały Bełt lub Sund jest realne pod warunkiem uprzedniego, starannego rozpoznania trasy i uznania meteorologów za kompetentnych doradców. Żegluga "drobnoustrojów" wzdłuż bałtyckiego wybrzeża jest o tyle atrakcyjna, że może być realizowana tylko w jedną stronę. Zawiezienie do Niemiec jachciku na przyczepie ma wiele zalet: uniknięcie podwójnego pokonywania tych samych odcinków, większe prawdopodobieństwo sprzyjających wiatrów no i ....(oczywiście !) ominięcie wszystkich kłopotów z polskimi władzami granicznymi i portowymi. Pamiętacie Państwo jak kajakarz Krzysztof Buczyński w końcu Bałtyk w poprzek przewiosłował?

Jachty balastowe oraz większe jednostki balastowo-mieczowe zdane są na łaskę (a zwłaszcza niełaskę) portów polskich. Chodzi tu zarówno o ich niedostępność przy trudniejszej pogodzie jak i nadopiekuńczość odpowiednich służb państwowych, zwłaszcza gdy jest to rejs zagraniczny. Oprócz spraw proceduralnych, związanych z opuszczeniem Rzeczpospolitej (powrót mało interesuje nasze władze) istotnym kłopotem w żegludze większej niż przybrzeżna (20 Mm od brzegu) jest tratwa ratunkowa. Nie podważając celowości posiadania tej "ostatniej deski ratunku" na pokładzie (na s/y "Milagro V" jest takowa) trzeba zauważyć, że najmniejsza z uznawanych kosztuje około 10 średnich pensji miesięcznych. Kolejno po 3 latach atestuje się ją na 2 a następnie corocznie. Ile kosztuje atestacja a zwłaszcza wymiana pirotechniki dobrze wiedzą armatorzy. Tymczasem wiele małych jachtów żeglujących po zachodnim Bałtyku nie ma tratw i nikt do nikogo nie ma o to pretensji. Nie od rzeczy jest przypomnienie, że dla Niemca tratwa nie jest tak droga jak dla Polaka. Kończąc o tratwach warto zauważyć, że jachty niesłychanie rzadko toną daleko od brzegów.

Co w żegludze morskiej zwłaszcza małych jachtów należy uznać za najważniejsze z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi? Moim zdaniem - dobra znajomość prognoz pogody, uzyskiwanych z możliwie największej ilości źródeł. Może to przychodzi z wiekiem ale dla mnie najlepszy żeglarz to taki co zdąży do portu przed sztormem. Nauka terminologii komunikatów pogodowych w różnych językach a perfekcyjne rozumienie prognoz anglojęzycznych jest nieodzowna. Znajomość nazw i symboli akwenów, terminarz nadawania prognoz radiowych jest konieczna. Najlepszym sposobem sprawowania stałej kontroli sytuacji pogodowej jest korzystanie z radiotelexu "Navtex". Warto studiować prognozy lokalne opracowywane dla małych akwenów zachodniego Bałtyku. Normą jest ich wywieszanie w oknach bosmanatów portów jachtowych.

Mimo, że nie cierpię zakazów a przeciwwskazania toleruję z niejakimi oporami psychicznymi wypada abym zajął stanowisko co do żeglugi samotnej. Zacznę od filozofii: gdzieś to przeczytałem, że trzeba być skończonym egoistą aby samemu raczyć się rozkoszami morskiej żeglugi. Po drugie - człowiek jest zwierzęciem stadnym i odosobnienie jest skuteczną wszędzie formą penitencjaryzmu i reedukacji. No cóż, różne dewiacje obserwujemy na tym świecie a świat kulturalny ciągle namawia do tolerancji. Zatem jeśli Tomasz Chodnik pływa sam to albo tak lubi albo jego nie lubią. Jeśli chodzi o ruchliwe akweny, do których zaliczyć należy najbliższe z atrakcyjniejszych: Bałtyk południowy, Bałtyk zachodni, Cieśniny Bałtyckie to uważam długodystansową żeglugę samotną za przeciwwskazaną ze względu na interes samotnika i jego łódki. Szansa, że drzemiący skipper zrobi komuś krzywdę jest absolutnie znikoma. Że go przejadą jak psa lub wysztranduje to i owszem spora. Czy zakazywać? Nie, po prostu warto ludziom przemawiać do wyobraźni. Posiadanie autopilota czy samosteru nie ma tu nic do rzeczy.

Na koniec o sprawie w której nikt nie ma czystego sumienia. Zapewniam Państwa zupełnie nikt. Dlatego też nigdy nikt o tym nie mówi. Jachty polskie już z oddali można poznać po dwóch szczegółach. Po wielkiej kanciastej skrzynce reflektora radarowego (zresztą dającej nieco lepsze echo niż nowoczesne reflektory rurkowe) oraz że nocą zapalają światła pozycyjne dopiero gdy zbliża się jakaś inna jednostka pływająca. Nie bez znaczenia jest to, że jachty zachodniobałtyckie niezwykle rzadko żeglują nocną porą. Na polskich jachtach, zwłaszcza pokonujących długie etapy (np. Władysławowo - Kilonia) deficyt energii elektrycznej jest normą. Wysokie ceny generatorów wiatrowych, baterii słonecznych, agregatów prądotwórczych i niechęć "pędzenia" silnika napędowego powoduje konieczność rygorystycznego oszczędzania akumulatorów. Akumulatory na jachtach pracują dużo ciężej niż samochodowe ponieważ stany głębokiego rozładowania (brak systematycznego, sterowanego reglerem doładowywania) zdarzają się bardzo często. Jazda "na ciemniaka" uważana jest za bardzo poważne wykroczenie przeciwko przepisom żeglugowym i dobrej praktyce morskiej. Tak zawsze mówią zawodowi marynarze. I w zasadzie mają stuprocentową rację z punktu widzenia prawa. Otóż w ramach powyższego w zasadzie, nie podważając ani litery owego prawa pozwolę sobie na bezczelność. Mimo półwiekowej nagminności tego procederu (dawniej były "nietoperze") nie znam przypadku zderzenia się jachtu z innym pływadłem z powodu braku oświetlenia. Obserwując sposoby oszczędzania energii konstatuję, że z reguły polegają one na maksymalnym opóźnianiu momentu zapalenia świateł (dopóki widać horyzont) i gaszeniu tuż przed brzaskiem. Czerwcowe i lipcowe noce przeważnie są jasne a sylwetki jednostek pod żaglami wyraźnie odcinają się od tła. Często najpierw dostrzegamy jacht a dopiero później jego światła. Zaprzyjaźniony rówieśnik, zawodowy kapitan żeglugi wielkiej uświadamiał mnie kiedyś przy piwie: jeśli myślisz że nawet z wysokości mostku tankowca ktoś dostrzeże ogarek twojej trójsektorówki to grubo się mylisz. Jeśli automatycznie nie wyłapie cię radar nikt na statku nie będzie świadomy obecności jachciku przed dziobem. Zatem nie światło ale sprawne usunięcie się z drogi jest naszą szansą.

Wnioski końcowe - zapotrzebowanie na roztropność nie zależy ani od wielkości jachtu ani akwenu żeglugi ani od posiadanego patentu. Brak roztropności trudny jest do wyłapania nawet na nowych egzaminach kapitańskich. Beznamiętne liczby statystyk mówią, że to dużym jachtom częściej zdarzają się nieszczęścia. Wreszcie najważniejsze ? wyprowadzić jachty z Kodeksu Morskiego a wtedy już "Miś" nie będzie potrzebował "certyfikatu okrętowego" wzbudzającego tyle wesołości za granicą. Czyli znowu - nie przeszkadzajmy !

JERZY KULIŃSKI